Говоря о ценах, мы имеем в виду стоимость одного джоуля. Едва ли в обозримом будущем электричество в розетке так сильно подорожает, что окажется дороже бензина. Пока дорожает бензин.

А ведь полный КПД, с учётом всех преобразований и потерь в электромоторах, у электромобиля выше, чем полный КПД у машины с ДВС раза в два-три. Как минимум.

Да, электромобили строят большие и маленькие компании. Их проектируют. Показывают на выставках, их продают и сдают в аренду. Но посмотрите на улицу. Вы видите такие машины на дорогах? Их единицы, ну, скорее – сотни, на фоне многих миллионов авто, колесящих по всем континентам.

Причина банальна. Это не только высокая стоимость аккумуляторов (и машины в целом). Это элементарная плотность упаковки энергии. Сравните: лучшие батареи, литий-ионные, несут примерно 0,3-0,4 мегаджоуля на килограмм своего веса, а в литре бензина (а это, очевидно, меньше килограмма) содержится 33 мегаджоуля.

Даже с учётом трёхкратной разницы в КПД и возможности рекуперации энергии при торможении нужна примерно тонна батарей, чтобы заменить 40-литровый бензобак.

Остальные типы аккумуляторов очень сильно уступают литиевым. Даже самые лучшие конденсаторы. Они, правда, обладают другим преимуществом – высокой выходной мощностью на единицу веса и нечувствительностью к морозу.

Так и получается, что на ближайшую перспективу нам светит лишь переход на гибридные машины, с вкраплениями то тут, то там – экзотических авто на водороде с топливными элементами в качестве источника тока.

Гибриды действительно шествуют по планете. Все крупные компании или уже их производят, или собираются это делать в ближайшее время. В когорте гибридов скоро окажутся модификации и таких дорогих машин, как Lexus GS, Porsche Cayenne, BMW X3, и таких доступных, как Hyundai Getz.

Toyota, в лице вице-президента Казуо Окамото (Kazuo Okamoto) на днях объявила, что через несколько лет (может, всего десятилетие) вся модельная гамма фирмы будет состоять только из гибридов. То есть, выпускать простые бензиновые авто будет дурным тоном. При этом довесок к стоимости таких машин (аккумуляторы) компания намерена планомерно и заметно снижать.

Но если гибриды – это переходный вид на пути эволюции бензиновых авто в полностью электрические, то "подключаемые гибриды" — самый продвинутый подвид среди этих "зверей". Подробно о них и об общественном движении "хакеров гибридов" мы рассказывали тут.

Не зря появилось такое движение. Втыкать свою машину в розетку и больше не думать об очередях к бензоколонкам и о ценах на бензин – это очень соблазнительно.

Но, если не считать продукции экзотических компаний, электромобилей что-то не видать. Однако, в этой области есть ряд новостей. Хороших и не очень.

	Концепткар Subaru R1e – прототип будущего серийного электромобиля (фото с сайта gizmag.co.uk).

Сначала — о приятном. Корпорация Fuji Heavy Industries (производитель автомобилей марки Subaru) и Tokyo Electric Power Company (TEPCO) заключили на днях союз в разработке и подготовке к серийному производству небольшого городского электромобиля.

Двухместный малыш должен использовать литий-ионные батареи суммарной ёмкостью 8 киловатт-часов (28,8 мегаджоуля), чтобы проезжать примерно по 80 километров в день (сравните это с затратами бензинового авто при том же пробеге). Система быстрой зарядки, разрабатываемая TEPCO, должна обеспечивать перезарядку батарей на 80% ёмкости за 15 минут.

Нормальная полная зарядка (от сети 100 вольт) будет занимать 8 часов. После 7 лет или 70 тысяч километров пробега аккумуляторы автомобиля должны ухудшить свою ёмкость не более, чем на 20%.

Первые 10 прототипов в различных вариациях (для соревнования между ними) должны быть готовы в марте 2006 года.

Когда и что пойдёт в серию – точно не известно, зато сказано, что машина, видимо, будет походить на концепт-кар Subaru R1e.

Теперь – немного о грустном, и в то же время — весёлом. Мы наткнулись на историю уничтожения одного из первых в мире серийных электромобилей (машины начала XX века не в счёт) EV1 концерна General Motors.

В 1990-х годах калифорнийские законы вынуждали автомобильные фирмы выпускать и продавать (сдавать в аренду) некоторое количество электромобилей.

EV1 был создан с чистого листа, никакую легковушку не переделывали. Его тяжёлые свинцово-кислотные батареи заряжались 8 часов, давая пробег примерно в 160 километров.

Немалое количество таких машин поступило в лизинг. Их владельцы просто влюбились в EV1, несмотря на маленький запас хода. Ведь у машины была превосходная динамика разгона, а главное – теперь можно было забыть о расходах на бензин.

Но вот в 2003 году Калифорния изменила законодательство, и продавать электромобили стало не обязательно. Программу EV1 начали сворачивать, так как она стоила концерну $1 миллиард инвестиций, а доход от лизинга был ничтожным. Скорее, это была "проба пера", чем бизнес-проект.

Многие арендаторы EV1 тут же пожелали выкупить машину. Но компания им отказала.

И вот весной 2005 года разыгралась трагикомедия, связанная с историей EV1. Десятки этих машин, хранившихся на территории учебного центра General Motors в местечке Burbank, были отправлены на уничтожение.

Актриса Александра Пол (Alexandra Paul) и её подруга Колет Дайвин (Colette Divine) перегородили проезд для грузовиков компании, дабы воспрепятствовать вывозу EV1, о чём недвусмысленно говорили надписи на их футболках.

Очередной приговорённый EV1 отправляют в его последний путь в недрах грузовика (фото Phil McCarten/Associated Press).

Вмешательство полиции закончилось арестом демонстранток, так как они не хотели слушать никакие уговоры. Их обвинили в неповиновении властям.

Пострадавшая "за идею" Александра Пол знакома с EV1 не понаслышке. Она несколько лет была одним из арендаторов такого электромобиля. Группа активистов в защиту EV1 предлагала General Motors $1,9 миллиона за 70 этих машинок. Но это не изменило их (машин) участь. Они пошли в дробилку.

Почему? Компания утверждает, что поскольку программа EV1 была свёрнута, к ним перестали выпускать оригинальные запчасти, что повлекло за собой повышение риска аварии (в случае продолжения эксплуатации), а значит – и потенциального иска к General Motors со стороны возможных пострадавших.

Больше повезло арендатором немалого числа полностью электрических Toyota RAV4, которые построила японская компания для рынка Калифорнии также в период действия закона об обязательном выпуске машин с нулевым выхлопом.

Тем, кто пожелал оставить электрический внедорожник себе, Toyota продала эти машины за $42 тысячи. Причём самой компании их постройка в своё время обошлась в $100 тысяч. А ведь это была только переделка серийного бензинового авто.

Так закончилась короткая эра всплеска интереса к электромобилям со стороны двух крупнейших автомобильных производителей. Нет, это не значит, что сейчас они ими не интересуются. Но всё, что будет потом – это уже совсем другая история.

А несчастный EV1… Возможно, что он был не идеален. Но он дал многим людям удивительное чувство свободы от бензоколонки. "Я никогда не чувствовала никаких сильных эмоций к своему автомобилю за всю мою жизнь, — сказала Пол, — до EV1".