В ближайшие годы корейцы построят для датчан серию рекордных по размерам судов. Самые экономичные и грузоподъёмные контейнеровозы планеты помогут заказчику в бизнесе. А природе понравится снижение выбросов парниковых газов торговым флотом.
21 февраля 2011 года датская судоходная компания Maersk объявила о подписании контракта с корейской судостроительной фирмой DSME. Она должна построить новую модель гигантского транспортного судна — Triple-E.
С номинальной вместимостью в 18 тысяч единиц TEU (20-футовых контейнеров) новый класс судов должен превзойти нынешних титанов морей — "Эмму Мэрск" (Emma Mærsk) и её семь сестёр-близняшек из так называемой серии E (Maersk E Series). У тех предельная вместимость достигает 15500 TEU (номинальная — несколько меньше) и пока они являются самыми внушительными судами в мире, находящимися в эксплуатации.
Новое мегасудно будет насчитывать 400 метров в длину, 59 м в ширину и 73 м в высоту, а его осадка составит 14,5 метра. «Если контейнеры, которые может вместить Triple-E, погрузить на поезд, то он получится 110 километров длиной, а если их поставить один на другой, то верхний окажется в 47 километрах от земли», — пишет Gizmag.
Интересно, что в сравнении с текущим рекордсменом — «Эммой Мэрск» — исполин Triple-E больше по длине и ширине всего на три метра. Это практически предел, допустимый для крупных портов. Значительную прибавку в количестве контейнеров удалось получить не за счёт прямолинейного роста габаритов, а благодаря перепланировке внутреннего пространства.
Проект, однако, интересен не только простым ростом размеров. «Тройка Е» — это «экономия от масштаба», «энергоэффективность» и «экологически улучшенный» (Economy of scale, Energy efficiency, Environmentally improved). Датская компания сообщает, что выбросы CO2 на каждый перевезённый контейнер у судов Triple-E будут на 50% меньше, чем в среднем по отрасли и на 20% меньше, чем у «Эммы» — наиболее эффективного контейнеровоза мира в настоящее время.
Что до расхода топлива, то суда нового класса должны сжигать на 35% меньше горючего в расчёте на один контейнер, чем очень даже немаленькие контейнеровозы на 13100 TEU, которые поступят в судоходные компании-конкуренты в ближайшие годы.
(Подумать только, ещё летом 2006 года судно на 9,6 тысяч TEU слыло рекордсменом).
Себестоимость транспортировки одного контейнера на линии Азия-Европа на борту «Тройки Е» окажется на 20-30% меньшей, чем на борту большинства современных судов, — оценивает судоходная компания.
За такую экономию, среди прочего, следует благодарить основные двигатели. Их у «Тройки» будет два. Причём они должны быть настроены на чуть меньшую частоту вращения вала, нежели раньше, а диаметр гребных винтов, наоборот — увеличен. Всё это сделано ради большего КПД.
На благо сокращения расхода топлива гигантское судно решено сделать ещё и чуть менее быстрым, нежели прямые его предшественники («максималка» составит 22,5-23 узла против 25-25,5 у «Эммы Мэрск»). Наконец, на судне будет применена система использования бросового тепла выхлопных газов для генерации дополнительной энергии.
Первые десять колоссов Triple-E должны сойти со стапелей с 2013 по 2015 годы. Maersk надеется с их помощью получить свою долю прибыли от роста торговых перевозок между Азией и Европой, который прогнозируют экономисты.
Вообще, трение о воду на таких небольших скоростях — далеко не решающее в общем сопротивлении. Покопайтесь в гидродинамике. Кроме того — ровно то, что вы предложили — изобретено ещё до «нашей эры». :-) (фактически — это скеговые свп, ну и просто суда с воздушной смазкой — корабелы тоже пробовали). Тут вопрос в целесообразности — на поддержание такого пузыря надо будет тратить зело большую энергию — воздух будет постоянно уходить. Скорее всего, выгода от сниженного трения окажется намного меньшей, чем затраты на работу самой установки.
Вот если позарез нужно получить большую скорость — узлов под 40-50.... Тогда может оказаться интетесным такое решение. Но расход топлива будет большой. На него тогда внимания не обращают (коли главная задача — иная).
Второе, такая конструкций поднимет центр масс судна на те же 2-3 метра, что отрицательно скажется на его мореходных качествах.
Третье. Нагуглите картинки судов во время штормов и Вы увидите куда будет уходить воздух. В морях, океанах всегда есть волнение.
Четвертое. Нельзя будет этот «воздушный пузырь» засчитывать в положительную плавучесть судна, так как при штормах, когда крены велеки, он практически весь будет утерян. Так что 2-3 метра стенок, которые его удерживают — это посути лишний вес металла, который надо тащить и дополнительное лобовое сопротивление.
Полагаю, эти потери превысят экономию снижения трения о днище.
Или у Генри такое изощренное чуство юмора...
korabley.net/news/samyj_bolshoj_ryboloveckij_trauler_maartje_theadora_budet_osnashhen_parusom_v_vide_vozdushnogo_zmeja/2009-10-09-381
сэкономили бы ещё кучу горючки.
www.sivatherium.narod.ru/library/Tomilin/gl_07.htm
А еще выпускают уже изделие из винила с покрытием как у шарика для гольфа, которое наклеивается на машины в определенных местах, что вроде как снижает потребление топлива на пару процентов на скоростях за 100.
На самом деле, я бы сделал так. Нам же нужно доказать только принципиальное преимущество на практике. Так что можно за пару вечеров изготовить из пенопласта/жести/дерева 2а судна, проклеив герметиком швы. Строго прямоугольной формы. Одно — с классическим плоским дном, второе — с «воздушным пузырем».Главное, чтобы они были одинакового размера и массы. Для чистоты эксперимента, движетель я бы поставил воздушный винт. Питание от батареек. Проверяем работоспособность дома в тазике. Дальше, я бы договорился с любым бассейном, пришел, когда там нет людей и запустил бы модели параллельно на 25 метров. Такой вот драгрейсинг. Если Ваша модель приходит первой хоть на сколько-то — это уже косвенное доказательство вашей теории. И можно усложнять эксперимент или переходить к другим.
Здесь вижу только одну сложность — чтоб экспериментальные суда проплыли эту дистанцию по прямой. Придется повозиться с центровкой и установить киль побольше.
Очень жаль, что Вы, Александр, в даной теме именно что «ухом и рылом». Мозгом было бы эффективнее. Если для Вас глиссирующий и водоизмещающий режимы движения судна — это так, «думать допустимо все что угодно», то стихами уместнее заняться именно Вам.
Но это, конечно, все скучные идеи. Намного больше красок в картине из фильма «Водный мир». Приключится всемирный потоп и люди живут на кораблях. Раньше большие поселения назывались «мегаполисы», а теперь — «маерски» :)
А что, товары, по Вашему, в таких количествах только из Китая возят? Есть же еще всякие кореи-тайланды и прочие азиатские тигры.
В Германии есть поговорка:"если ты не успел перевезти свое производство в Китай — ты банкрот". Вы в курсе, что мощности завода Порш в этом году перевезены в Китай?)
Правда есть еще один вариант развития событий, который не раз озвучивали экономисты. Если очередной кризис приведет к развалу глобальной экономики и мир поделится на несколько экономических зон. Морские сообщения не потеряют актуальность, но такие большие суда будут не у дел, так как государства будут стимулировать внутренние рынки заградительными пошлинами.
А так как Китай — Мекка глобализированого рынка, то есть подозрение, что он только в таком случае сойдет с позиций.
А уж в случае развала глобальной экономику, полагаю, и у Вас и у меня появятся проблемы посерьезнее обсуждения судьбы плоскодонок-переростков. ;)
Случай развала — не дай боже. Но может пригодится информация где эти плоскодонки будут догнивать свою старость. Будем с Вами пилить потихоньку и носить на чермет :)
Меня вот всегда интересовало, почему существуют кладбища кораблей, самолетов. Неужели их не рентабельно распилить/разобрать и пустить на переплавку. До сих пор не пойму.
Можно добавить много-много продольных и поперечных переборок, и в каждой из полученных ячеек закачивать компрессором воздух на глубину метров десять за сэкономленное на трении топливо, и если допустить, что поперечные переборки не будут повышать сопротивление среде во время движения, то вроде как всё работает, только уж лучше бы внизу была обшивка хотя бы для жесткости...