Воздух в Москве стал чище благодаря автомобилям?

Толкаться в пробке – не радость, в том числе и из-за гари. Но чем больше в потоке новых машин, тем легче дышать. И не только водителям, но и всем жителям столицы. Это подтверждают цифры (фото DRIVE.RU).

Более 80% выбросов загрязняющих веществ в Москве приходится на автотранспорт. Глядя на неизбывные пробки, горожане ворчат – скоро нечем будет дышать! Но может ли омоложение автопарка перевесить негативный эффект от его численного роста? Мы провели своё мини-расследование.

Пусть с отставанием на 7-10 лет от Европы, но Россия всё же продвигается с введением жёстких ограничений токсичности выхлопа автомобилей. Поступающие в продажу машины сейчас должны соответствовать экологическому классу 3. Переход на нормы Евро-4 (European emission standards), намеченный ещё на 2010 год, задержался до 2012 года из-за неготовности отечественных производителей легковушек и топлива. Оно должно подкреплять улучшенные свойства моторов.

Не будем углубляться в дебри связи параметров горючего и реальной чистоты выхлопа. Более совершенный ДВС так или иначе предпочтительнее допотопного.

В 1970 году (на снимке) столичный автопарк насчитывал 500 тысяч машин, а в 1990-м — около одного миллиона. В середине 1990-х начался бурный рост, лишь временно приторможенный мировым финансовым кризисом 2008 года. Ныне в столице – около четырёх миллионов автомобилей (фото Malandris).

В нынешней ситуации можно усмотреть повторение пройденного. В конце 1990-х годов у нас кипели настоящие страсти вокруг налаживания масштабного выпуска отечественных машин с впрыском топлива и катализаторами вместо архаичных карбюраторных моделей, а также обеспечения заправок неэтилированным горючим.

И тогда тоже промышленники говорили о затратах, пытались отсрочить неизбежное. И всё же в 2005 году Россия приняла нормы Евро-2.

Тем временем автопроизводители во всём мире, под нажимом регуляторов, устремились куда дальше. И потому в последующие годы на состояние воздуха в наших городах (и столице в частности) повлиял не столько закон, сколько выбор покупателей.

Гибриды и электромобили, несомненно, могут помочь в очистке крупных городов от смога. Но массовыми они станут не скоро. Между тем даже совершенствование классического ДВС может дать очень многое для экологии. На снимке – бережливый и природолюбивый двигатель FIAT TwinAir, на днях победивший в конкурсе International Engine of the Year. В нём нет ничего сверхъестественного. TwinAir — это грамотная реализация давно существующих вещей (турбонаддува, регулировки фаз газораспределения и так далее) (фото с сайта greencarcongress.com).

В XXI веке возросла доля иномарок в национальном парке (например, в Москве она превышает 50%). Новые же импортируемые и выпускаемые у нас под зарубежными брендами авто по уровню токсичности выхлопа ныне удовлетворяют нормам Евро-4, а некоторые и Евро-5.

От этих норм зависит, чем нам приходится дышать. Речь о выбросах монооксида углерода, углеводородов, оксидов азота, летучих органических веществ и сажи. Разница по упомянутым показателям между уровнями Евро-2 и Евро-5 для легковушек с бензиновыми двигателями составляет от 2,2 до 22 раз.

Но это не всё. Даже между старыми нормами Евро-2 и вредными выбросами карбюраторных автомобилей, на которых колесила основная масса водителей в России ещё лет 15 лет назад, разница примерно десятикратная. Перемножаем эти числа и видим, насколько самые современные машины чище тех, что были распространены ещё в 1990-х.

Сопоставление выбросов твёрдых частиц и оксидов азота бензиновыми двигателями для разных стандартов. В отличие от дизелей уровень по саже для таких моторов (и то не для всех типов) начал регламентироваться только начиная с Евро-5, потому для Евро-1-4 они показаны ориентировочно (иллюстрация с сайта wikipedia.org).

Конечно, динамика работы предприятий и электростанций, особенности погодных условий в том или ином году и ещё куча факторов влияют на общий результат. Но всё же появление более совершенных автомобилей атмосфера российской столицы должна была заметить.

И действительно, в противоборстве расширения городского автопарка и улучшающихся экологических параметров машин пока победу одерживают инженеры. По информации Департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы с 2002 по 2008 год среднегодовое содержание CO в столичном воздухе упало с 0,5 до 0,2 ПДК (предельно допустимая концентрация) и далее стабилизировалось на этом уровне (если не считать 2010 год, но о нём — ниже).

Стоя около самых больших магистралей, да ещё в час пик при наличии пробок, вы, возможно, будете вдыхать вредные вещества в количестве, большем ПДК. Но это неизбежные всплески. Чтобы эти концентрации нанесли урон здоровью, вам нужно не отходить от кромки автотрассы несколько лет кряду. А в среднем за год и в среднем по городу картина вырисовывается вполне благоприятная (фото DRIVE.RU).

Содержание в атмосфере различных видов оксидов азота с 2002 по 2010 год тоже снизилось — с 1,3 до 0,6-0,9 ПДК. Благоприятные изменения зафиксированы по диоксиду серы (падение примерно с 0,15 до 0,1 ПДК). А взвешенные в воздухе твёрдые частицы в последние годы находятся более-менее в стабильном положении. Их средняя концентрация держится в районе 0,8 ПДК. Всё это на фоне перманентно растущего автопарка.

Наличие озона в приземном воздухе не сильно зависит от автотранспорта и больше отражает перемены в погодных условиях. Тем не менее стоит отметить, что если в неблагоприятном 2002 году среднегодовая концентрация этого газа составляла 1,5 ПДК, то в последние пять лет она держится на уровне 1-1,1 ПДК.

За состоянием воздуха в столице следят около четырёх десятков стационарных станций и пара передвижных лабораторий. Они контролируют десятки параметров в разных частях Москвы в разное время дня. Из этих данных специалисты выводят средние показатели по городу за сутки, а далее и среднегодовые. Они-то и позволяют заметить долгосрочные тенденции (фотографии Департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы).

Всплеск по упомянутым выше загрязнителям наблюдался в 2010 году из-за торфяных пожаров. Но если исключить влияние природы, остаётся признать, что покупка современных автомобилей взамен устаревших сдерживает негативный эффект от взлёта численности машин в столице.

Что будет дальше – неясно. Как показывает западный опыт, мегаполисам, наиболее перегруженным автомобилями, приходится вести борьбу не столько с общим загрязнением, сколько с выбросами в самых проблемных точках города.

Например, несколько лет назад в Германии власти придумали выделять в городах зоны, куда разрешён въёзд только машинам, соответствующим нормам Евро-4 или Евро-5.

Нечто похожее намечается и в Москве. Как рассказали нам в Департаменте природопользования, в планах на 2012-2016 годы значится введение ограничения на въезд в центр города грузовых автомобилей, не удовлетворяющих нормам Евро-4.

Но это в будущем. А пока будут приняты меры по снижению выбросов автопарка в целом. Так, столичные власти намерены отследить, чтобы к 1 января 2012 года все автозаправки города перешли на реализацию топлива, соответствующего всё тому же Евро-4. Ещё бы с пробками научиться эффективно бороться…



Австралийцы выявили заживление озоновой дыры

17 мая 2011

У чернобыльских птиц обнаружена любовь к чёрному

6 мая 2011

Новый автомобиль питается колечками от банок содовой

25 апреля 2011

Создана система распознавания полосок зебр

13 апреля 2011

Бразильцы придумали пластик из бананов и ананасов

30 марта 2011
  • Илья Лягин  24 мая, 21:08
    «Ещё бы с пробками научиться эффективно бороться…» ©
    Судя по практике борьбы с загрязнителями за счет пользователей авто, могу предположить, что борьба с пробками будет также за их (наш) счет. Как варианты: 1) уменьшение числа машин и/или снижение скорости роста их количества путем введения дополнительных акцизов и сборов (не хочешь платить — не пользуйся авто); 2) взимание дополнительных денег на постройку новых и расширение имеющихся магистралей (но мы-то знаем, куда «закапывают» эти деньги... :] ); 3) то же по п.1 путем ужесточения технических требований к автотранспорту и... взимание за это денег; 4) ограничение въезда автотранспорта путем создания буферных зон (оставил машину и на метро...), для чего, конечно же, потребуются деньги (скорее всего, из бюджета Москвы, по разделу «развитие городской инфраструктуры» или чему-то подобному); 5)+ что-то еще...

    Подводя итог: деньги будут эффективны выкачаны и распилены, потёмкинские деревни — построены, гайки — закручены, а пробки останутся все там же в назидание следующим поколениям... :]
    С уважением.

    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  24 мая, 21:20
    Вся проблема пробок на дорогах сегодня, на мой взгляд, это не рациональное использование площади дороги на одного человека. В этом смысле по экономичности с нашими автобусами с  забитыми под ступеньку людьми мало что может сравниться. :-) Но все-таки, когда стоит махина 1,7*5,5 а в салоне один, максимум двое, то сколько дорог ни строй не запасешься. Персональный городской транспорт должен стать соразмерным телу человека, а крупное авто использоваться только для междугородних поездок из загородных общих гаражей в загородный гараж. Ну, и конечно, есть прекрасное транспортное средство, надежное, экономичное, зарекомендавшее себя с лучшей стороны на дистанциях до 10 км (т.е. для маленького города, или если работа рядом — как раз) — наши славная «СВОИХ ДВОИХ». :-)
    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  24 мая, 21:30
    Проще сделать крытые утепленные пешеходные тротуары, чем из-за дождя или мороза, который может застать в долгой дороге, прятаться в авто. Представляете, тут тебе и фитнес и общение с прохожими и песни, и танцы и всё это каждый день по пути на работу и с работы. :-) ( чем стоять часами в пробках и злиться на весь мир, но особенно на эту «дьявольскую жару!!!»). :-)
    ОтветитьНравится
  • ну вы батюшка загнули, 10 км пешком,.. при скорости пешехода 3 км/час(это чтоб «...песни, и танцы...») то добираться до работы придется 3 часа... многовато, уж лучше полчаса постоять в автобусе... в Москве объективно нужно стоить велосипедные дорожки, считайте сезон с апреля по октябрь. сейчас очень много ездит велосипедистов по тротуарам(есть индивиды, что едут в потоке с машинами, но ой как за них страшно), это не только не безопасно, как для велосипедистов, так и для пешеходов, но и очень не удобно: пересечения с дорогами — приходится постоянно прыгать, т.к. тротуар выше проезжей части. поэтому нужно строить метрах в 5 над проезжей частью слой велодорожек. как вариант.
    ОтветитьНравится
  • Виктор Бутрий  25 мая, 17:11
    Важно не сколько площади занимает автомобиль, а с какой скоростью он позволяет переместить водителя(+опционально пассажиров). Конечно, автобус эффективнее по пассажиропотоку с одной стороны, но с другой — каждая остановка приводит к снижению средней скорости. С точки зрения теории массового обслуживания пассажир — это заявка на обслуживание. Соответственно, «время обслуживания заявки» на транспорте, перевозящем толпу народа, существенно выше. Общественный транспорт как система массового обслуживания выигрывает большей плотности обслуживающих «приборов». Поставить виадуки, по ним пустить кабины на 2-4 человека, автоматизировать всё, скорость поднять, например, как на маглеве хотя бы до 300 км/ч и пропускная способность такого транспорта приблизится, например, к трамваю. Будет такая сеть распределённой — пассажиропотоки размажутся по всей сети, а не будут кучковаться по маршрутам.
    Всё бы хорошо, только для этого нужно полностью менять идеологию привычных транспортных перевозок. Вряд ли сейчас кто-то к этому готов.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Баранов  24 мая, 21:56
    Вообще, Москва — город ужасно неприспособленный к частному транспорту, он под него не проектировался. Парковок мало очень, дорог тоже мало, много «бутылочных горлышек». Если бы продолжали развивать общественный транспорт, он мог бы стать идеальным (трамваи-троллейбусы, легкое метро), но пробки от личного транспорта убивают и наземный общественный транспорт тоже. Я бы запретил вообще использование частного транспорта там, где есть общественный, только меня никто не спросит.
    ОтветитьНравится
  • было бы интересно увидеть графики загрязнения от года. конечно контролируемых параметров много, но хотя бы по какому-то характерному, чтобы иметь представление о масштабах сокращений
    ОтветитьНравится
  • Масштаб указан заметке в цифрах: рисуете в тетради две оси (время=выбросы), отмеряете например 1,3 в 2002 и 0,6 в 2011, соединяете линией и наслаждаетесь.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Балаев  24 мая, 23:41
    Да, это круто. Особенно гибриды, в пробках они полагаются на электродвигатель, а это еще сильнее улучшает экологичность.
    ОтветитьНравится
  • возможно есть другие, более ранние цифры. не думаю, что ирония уместна. тем более, что наглядность представления результатов никто не отменял
    ОтветитьНравится
  • Ну если углубляться совсем совсем в прошлое, то получим большую чистоту воздуха. Но тот простой факт, что в последнее десятилетие яды удалось как-то сдержать при одновременном росте числа авто — это интересно.
    Интересно и сравнение по токсичности типичной легковушки 70-х-80-х годов и самых современных из новых — там разница в десятки раз выходит по выбросам. То есть одна латанная-перелатанная карбюраторная классика чадит как 15 новых ауди, допустим. Вот на что налог нужно вводить, а не на лошадиные силы.
    ОтветитьНравится
  • Воздух в Москве станет чище благодаря автомобилям, когда частные легковушки повально отправятся в преисподнюю. Вклад их в загрязнение воздуха в Москве — не 80%, а 90%, такие данные привёл в 2010 году РИА «Новости» глава упоминавшегося департамента. Автомобили — абсолютное зло, я собираюсь развивать эту тему.
    ОтветитьНравится
  • Юрий Новиков  25 мая, 08:52
    на окраине города лесопарк площадью десять квадратных километров — за последние сто лет биомасса парка не увеличилась и не уменьшилась — экосистема сбалансирована, листва преет, зайцы бегают. Лось ходить.

    вопрос: Какое количество авто обеспечил кислородом этот парк за сто лет.

    Ответ — ни одного! Ни капли кислорода на экспорт этот парк не произвел.

    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Грицай  25 мая, 13:17
    Причем здесь баланс О2?!

    Лесопарк выступает гигантским фильтром пылеуловителем непосредственно и опосредовано через увеличение турбулентности атмосферы (неровности поверхности, меньшая температура воздуха) и увеличение выпадения осадков.

    Кроме того, постоянство биомассы леса — величина динамическая. Процессы почвообразования и осадконакопления никто не отменял. Это климаксная экосистема. А вот в лесопарке происходит еще и в явном виде накопление древесины.

    ОтветитьНравится
  • Ви таки серьезно? Растения не только забирают СО2 из воздуха, но еще и разделяют воду на О2 И Н+ В основе живых организмов лежат органические вещества как вы помните, то есть СН элементы обязательны. А свободный кислород и выделяется в воздух.
    ОтветитьНравится
  • Юрий Новиков  25 мая, 18:00
    :) Это Ви таки серьезно? Ну разумеется растения не разлагают воду электролизом — они в основном состоят из углеводов — то исть на каждый атом углерода одна молекула воды.Целюлоза С6(Н2О)6 Но даже если предположить что ви таки правы ( ой держите мои тапочки) — и есть некие ОН которые растения потребили — куды их потреблять то? Масса органики в эко системе не увеличилась же по условию задачи — куда же масса ОН то делось? :) ;)

    В том то и дело что сжигая ископаемое топливо человечество потребляет и не возобновимый ископаемый кислород. ( Пока животное — все просто — сколько углеводов сожрал стока СО2 и выдохнул с точностью до одной молекулы — и так по кругу) А с ископаемым бензинчиком шалиш, эти избытки СО2 ни на грамм биомассу не увеличивают .... Во — рад что порадовал вас красивым парадоксом.

    ОтветитьНравится
  • Парадокс существует исключительно в вашей голове, из за непонимания основ. Кто говорил про электролиз? Вы сами придумали?
    www.hemi.nsu.ru/text161.htm
    Вот вам свободный кислород
    ОтветитьНравится
  • Юрий Новиков  26 мая, 13:37
    пардон, зрение подвело СН элементы воспринял как ОН и обалдел. Пардон. Забыли про электролиз вернемся к основам — поерьте все что есть на Вами приведенной странице мне известно, но там есть мааленькая натяжка. Масса выделенного кислорода всеми синезелеными не может быть больше массы ныне живущих синезеленых. Куды они углерод из лишнего разложенного СО2 дели?

    Ну так все равно — не могут растения выделять кислород без увеличения своей массы — живой и мертвой.

    а в задачке ясно сказано — накопления древесины ну небыло — за сто лет — все сьедали мыши черви грибы и прочие консументы.

    ОтветитьНравится
  • Юрий Новиков  26 мая, 14:46
    при чем здесь баланс СО2 ? При том что расходуя ископаемое топливо в том числе и на авто — расходуем не возобновляемый ресурс — кислород.
    ОтветитьНравится
  • Так не бывает — либо дерево живо и накапливает свою массу, либо оно не участвует ни в каких процессах. Ну а на мышей химической реакции вообще то наплевать, они грызут конечный продукт.
    Насколько я понял вы придерживаетесь примерно таких взглядов. Поэтому адресую к ответу.
    ОтветитьНравится
  • Юрий Новиков  28 мая, 21:22
    ну в общем правильная статья. Дерево либо живо и растет накапливает массу углерода и водорода, Или умирает и начинает медленне или быстрее гореть гнить — превращаться обратно в СО2. В статье на которую Вы даете ссылку — четко и сказано — лес выделяет кислород тогда и только тогда — пока накапливает массу связанного углерода. И если по условиям нашей задачи масса растений в парке в заповеднике не увеличивается — значит? Не выделяет эта штука кислород. А теперь вопрос на сколько увеличилась масса лесов Амазонки за последний век? Или тайги зауральской? Да нинасколько.
    ОтветитьНравится
  • Есть вариант ввести ограничение на квадратные метры машины, не я придумал(прочел в одном рассказе, не помню как называется) при въезде в Москву(другой проблемный с точки зрения пробок и экологии город) стоят пересадочные станции и человек приезжая в город на своём 2мх7м либо платит деньги, чтоб проехать, либо пересаживается в малогабаритную машину(к примеру смарт).
    А на самом деле я не знаю как убедить людей пересесть в автобусы, даже если сделать их абсолютно бесплатными, это замкнутый круг: автобус менее комфортный чем собственный транспорт + медленнее т.к. стоит в тех же пробках. чтоб повысить комфорт мало купить автобус с кондиционером, нужно увеличить их число, чтоб человек не чувствовал себя селёдкой в банке(какие кондиционеры справятся если на 20м^2 втиснутся 50 человек) + чтоб не стоять по полчаса ждать когда к тебе пробирётся этот автобус через пробку, а этого не сделать без уменьшения числа автомобилей, люди пересядут, только если им будет в автобусах комфортно -> по кругу

    Совсем радикально: сделать автобус бесплатным, а деньги на содержание автопарка брать у автовладельцев, которые ездят по городу, можно запихнуть это в бензин, чтоб платили только те кто пользуется дорогами города, а не вся страна, то добавить акцизы на бензин только в городских заправках, но тогда люди будут ездить в область заправляться... опять не вариант. единственный путь самосознание автовладельцев, что так больше жить нельзя

    ОтветитьНравится
  • В западных городах так и рассчитан общественный транспорт — ходит часто (в проблемных местах — по выделенным полосам) и практически никогда не забит под завязку (почти всегда можно сесть). Только так можно убедить горожан, что и без машины можно перемещаться с комфортом.
    ОтветитьНравится
  • Артур Фролов  25 мая, 18:30
    если бы автобус ходил каждые 5 минут, и в него не приходилось бы проникать «с разгону», я бы ездил на автобусе.
    ОтветитьНравится
  • Артур Фролов  25 мая, 18:32
    ну, или есть извращённый путь повышения спроса на автобусы — сделать максимально неудобным передвижение на личном авто (такой вариант развития даже проще, т.к. для этого и делать почти ничего ненадо)
    ОтветитьНравится
  • Простите, я может быть чего то не понял...
    О каком повышении требований к двигателям можно говорить когда сам бензин абсолютно им не соответствует и эти двигатели от него дохнут, так как не предназначены под такой «рацион»? Люди даже на дорогих иномарках выламывают катализаторы из выхлопной системы, т.к. он забивается в лет и душит двигатель! А это сразу минус пару стандартов, и это не единичное, а массовое явление.
    С качественным бензином и старые двигатели «коптить» будут меньше.
    А иначе это лишь лишние проблемы для автовладельцев.

    Родители были на одном мероприятии с Дании, там дарили два новых Мерседеса Е класса, когда вручали ключи они въехали прямо внутрь помещения и никакого запаха не было, хотя это длилось на протяжении пары минут. Двигатель+выхлоп+бензин — только в такой связке.

    Да, насчет Смарта. В его сторону не посмотрю до тех пор, пока пьяное быдло с купленными правами на джипах не перестанет вылетать на встречку. Уж извините.

    ОтветитьНравится
  • Артур Фролов  25 мая, 18:28
    люди выламывают катализатор по многим причинам. например потому что катализатор рано или поздно приходит в негодность (по сути это расходник), а новый стОит не сто рублей. и даже не тыщу.

    А если «на скорость не влияет» — зачем платить больше ;)?

    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  25 мая, 20:39
    В Москве — 4 миллиона машин. Больше половины — иномарки. Из них — львиная доля — это более-менее современные иномарки (выпущенные в последние лет 10-15). И что — все они ездят с выломанными катализаторами? Да ну?! Не переносите сотню или другую случаев, по кругу курсирующих в блогах да форумах по интернетам, на весь автопарк.
    А с качественным бензином старые (по устройству) движки не будут коптить меньше, они просто не умеют меньше коптить конструктивно. А если очень старые ещё и физически — вообще труба.
    Про джип на встречке. При той скорости, которую любят лихачи нарушители — вам уже будет всё равно — в Смарте вы или в обычной машине.
    ОтветитьНравится
  • Артур Фролов  25 мая, 20:45
    из всех моих знакомых (и знакомых их знакомых) я не слышал чтоб кто-то заморачивался заменой катализатора.
    отсюда вывод — либо бенз всё-таки хороший и катализаторы ходят вечно, либо ездят без них.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  25 мая, 20:47
    Либо просто нужно их спросить, а не гадать.
    PS В Москве бензин более мнее приличный, хотя зависит от заправки/сети. В глубинке наверное хуже, но статья-то исключительно про столицу.
    ОтветитьНравится
  • Согласен, возможно насчет катализаторов я нагнал красок.
    А вот влияние на двигатели плохого бензина не умаляет. Причем чем современней и дороже автомобиль, тем больше проблем с его двигателем и электроникой следящей за ним. И это не единичные случаи.
    И насчет аварии, Леонид, здесь я с Вами не соглашусь. Очень большая разница в чем находится в такой ситуации. Нет разницы если в Смарт влетел Смарт или Мини/Ока/Другие малолитражки.
    ОтветитьНравится
  • На скорость то как раз влияет, без него машина едет быстрее.
    ОтветитьНравится
  • Что касаемо катализатора Иван Петров отчасти прав, а про влияния качества бензина на качество выхлопа вообще на 100% прав. Да и ещё при отсутствии катализатора машина часто издаёт звук похожий на звук спортивного автомобиля, да и скорсть максимальная увеличивается и динамика разгона улучшается, правда не намного, но всё же. Да и размеры (капота) машины влияют на безопаснсть их водителя и пассажиров, равно как и престегнут ремень безопасности или нет, а также наличие подушек. Краш-тесты проведённые разными компаниями и журналом «За Рулём» это доказывают. Жаль не могу дать ссылку, но поищите на сайте www.zr.ru.
    ОтветитьНравится