Отечественный тепловоз-гибрид появится в конце года

Опытный образец локомотива-гибрида мощностью 1200 л.с. должен выйти из ворот цеха в конце нынешнего года (иллюстрация ЗАО «Группа Синара»).

Первый в России тепловоз с гибридной установкой спроектирован и вскоре будет изготовлен. Это достижение — один из ранних осязаемых результатов работы кластера энергоэффективных технологий «Сколково».

4 июля 2011 года на «Людиновском тепловозостроительном заводе» состоится закладка первого в России маневрового локомотива с гибридной силовой установкой — ТЭМ9Н SinaraHybrid.

SinaraHybrid — проект компании "Центр инновационного развития СТМ". Как напоминает РИА Новости, в декабре 2010 года она вошла в число 16 первых резидентов центра "Сколково" (хотя сама базируется в Екатеринбурге).

В новой машине будут применены литиевые аккумуляторы и суперконденсаторы, интеллектуальная микропроцессорная система управления, радар для обнаружения препятствий и видеокамеры для контроля мёртвых зон, множество других инноваций.

Екатерина Дьяченко, глава кластера энергоэффективных технологий, заявила: «За полгода эта компания выполнила все взятые на себя обязательства и уже готова показать результат. Ещё через полгода, мы надеемся, прототип гибридного локомотива будет готов и начнёт испытываться».

Локомотив-гибрид способен экономить до 30-40% топлива, к тому же он выбрасывает в атмосферу на 50-55% меньше вредных веществ. По словам гендиректора «Центра инновационного развития СТМ» Антона Зубихина, потребность «РЖД» в гибридных тепловозах до 2015 года составляет 120 штук.

Сама идея гибридной тяги на железной дороге не нова. К примеру, в США такие аппараты появились на рельсах ещё в 2005 году. Но массовыми они не стали. Таким образом, в случае серийного выпуска гибрида у России появится конкурентоспособный продукт.



Российские поезда научатся менять колею на ходу

29 июня 2011

Робот-экраноплан призван на помощь летающему поезду

13 мая 2011

На линию вышел самый длинноносый и роскошный поезд

5 марта 2011

Китайцы открыли самую скоростную железнодорожную линию

28 декабря 2009

Японцы проектируют дружественный природе сверхскоростной поезд

19 сентября 2008
  • Супер конденсаторы -какая прелесть, я так понял это те что собираются на ё-мобиль ставить. (или собирались)
    Неужели дешевле ставить в электропоезда литиевые акумы, вместо прокладки проводов на недостающих участках!?
    ОтветитьНравится
  • Андрей Балаев  30 июня, 13:00
    Судя по картинкам, речь идет о маневровом поезде, которому необходима автономность.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Лучкин  1 июля, 09:38
    Наверняка дешевле. Прокладка проводов — это создание инфраструктуры на огромной площади, у нас же достаточно много жд путей неэлектрифицировано, там матрисы ездят.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Асташкин  30 июня, 12:52
    -- Это кто же там такой спец по суперёмкостям .. как на ё-мобиле, не влезло в него поставили на жп...
    ОтветитьНравится
  • Не знаю таких спецов )))
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Шуклин  30 июня, 12:54
    Провода — дрянь! Они нам мешают, ну тоесть опоры контактной сети. Долой контактную сеть досдравствуют акумы :) Следующий шаг локомотив на LMP акумах или на воздушных :)
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  30 июня, 16:57
    Дурачек. Все делается для экономии энергии. А тут какая экономия? Тот-же дизель таже соляра ... А аккумуляторы присобачили чтоб грандов сколковских скосить. Тем все и окончится ... А вот провода да, могут дать и дают существенную экономию, потому, что электричество для них выраьбатывается на станциях с более высоким КПД чем дизельный мотор на этом паравозе. А ты тут слюньками брызжежь, LMP тра-та-та. Мозг включи сначала.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Лучкин  1 июля, 09:45
    В Сколково тоже просто так денег не дают. И не дураки там сидят.
    Читайте статью. Экономия 30-40% топлива. Значит суммарный КПД увеличивается. А провода тянуть надо, опоры для них ставить, обслуживать — и это на огромной территории, на которой этих проводов ещё нет. И в проводах тоже существуют потери немалые. Так что тут далеко не очевидно, что провода выгоднее. А с учетом прокладки этих проводов, строительство опор, подстанций и другой сопутствующей инфраструктуры это будет явно намного дороже. Если было бы иначе, поезда дальнего следования давно бы ездили не на соляре.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  1 июля, 12:01
    Провода это одноразовые вложения и на всегда, а батарейки будешь менять раз в пару тройку лет, причем очень дорого. И мне не понятно откуда эта цифра 30-40% экономии, из воздуха? Потрудились бы хоть как-то обосновать эту цифру, хотябы на пальцах, за счет чего экономия. А так Ваши слова смахивает на болтовню.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  1 июля, 12:07
    Дополнительно. «...поезда дальнего следования давно бы ездили не на соляре...», так в развитых странах они действительно «давно ездят не на соляре», а в ... эм-м-м ... развивающихся, типа России, да конечно, гоняют на соляре, а Вы считаете это достижением ... Жаль, что дискуссию приходится вести с ограениченным в информированности человеком.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Лучкин  1 июля, 19:18
    30-40% — из статьи. Я не знаю деталей проекта, но склонен доверять приведенным цифрам. Это у вас надо справшивать, чем обоснованы сомнения.
    Провода — не навсегда. Их надо обслуживать. Надо столбы обслуживать. А это дополнительные затраты. Причем провода надо тянуть над всеми железными дорогами, которые ещё не электрифицированы, строить дополнительные подстанции.
    Я считаю достижением экономию топлива, а не то, что ездят на соляре. Не искажайте смысл.
    Почти вся жд инфраструктура была построена при СССР. Если все не электрифицировали, значит были основания. Те, кто это делал, не дураками были. Я не видел расчетов, но википедия говорит, что электифицировали там, где это было экономически целесообразно. Надо чувствавать разницу между Россией и странами Европы. Разный масштаб, разная плотность населения, разная интенсивность движения. Тут лучше сравнивать с Канадой, США или Китаем.
    В информированности я ограничен не более вас или любого другого человека, имеющего доступ к интернету.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Асташкин  2 июля, 07:48
    -- Вы дорогой товарищ далеки от темы, пустыми словами не защищаются -цифры и откуда они.. а так я могу сказать 90:% ?? и что ?
    ОтветитьНравится
  • Сергей Асташкин  2 июля, 07:49
    -- да её не может быть, они отсчитываются от тепловоза..
    ОтветитьНравится
  • Сергей Лучкин  3 июля, 12:23
    Вы так же далеки от темы.
    Есть проект, у которого есть команда, инвестор, который прошел экспертизу и практически готов опытный образец. Эта команда назвала определённые цифры. Если они не будут соответствовать действительности, их будут дрючить, потому что серьёзные дяди вложили в них серьёзные деньги.
    Я верю тому, что говорит команда проекта. Если вы не согласны — опровергните, но не пустым бла-бла-бла «цифры откуда», «я так могу сказать...», а чем-нибудь более весомым.
    ОтветитьНравится
  • Максим Кудинов  30 июня, 13:22
    а почему в США эта идея не получила развития, может это коммерчески невыгодно? Я не понимаю может чего, но неужели нужно было создавать Сколково, чтобы внедрить существующие технологии в образец???
    ОтветитьНравится
  • Ну Сколково не коммерческая организация, им не обязательно что бы было выгодно. Главное что бы громко звучало.
    А у меня тоже первая мысль возникла, почему США отказалась (думаю это не секрет) и почему считают этот проект выгодней забугорного, какие ошибки американских коллег они учли
    ОтветитьНравится
  • Максим Кудинов  30 июня, 13:44
    наткнулся на ролик www.youtube.com/watch?v=WwAz5eZiepI&feature=player_embedded, (кстати бюджет которого 300 млн руб) так что не удивлюсь что следующим выкидышем Сколково станет розовый слон с крыльями (в принципе забавно но никому ненужно )
    ОтветитьНравится
  • Илья Киселев  30 июня, 13:54
    В тексте нигде нет фразы «в США отказались».
    Раскройте пожалуйста, если не сложно, конечно, этот ваш «не секрет»)
    ОтветитьНравится
  • Хорошо. Этот проект так и не пошёл в массовое производство, если вы считаете, что я сильно исказил смысл написанного
    ОтветитьНравится
  • По поводу не секрета, имел в виду что можно найти информацию, проанализировать, понять в чём причина не выпуска массово таких поездов.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  30 июня, 17:16
    Думаю секретов в том, что в США это не пошло в серию нет. Достаточно понять в чем будет экономия энергоресурсов. Так вот экономия микроскопическая, тот-же дизель таже соляра плюс еще головная боль с аккумуляторами. Зачем они вообще? Если их заряжать от сети электростанции, то зачем тогда дизельный двигатель? Если заряжать от двигателя, то тогда и экономии нет никакой наоборот расход зарядка — разрядка плюс забота про аккумуляторы. В общем тупиковая ветвь: ни то ни се. Экономии энергии НЕ ВИДНО совсем. Вот и причина что там отказались впустую строить эту муть. Ну а тут мозгов нет зато энтузиазма море да и есть что и кому пилить...
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  30 июня, 17:43
    Экономия энергоресурса будет на рекурперации энергии. А это маневровый тягач, который то и делает, что разгоняется и тормозит. Аккумы и суперкондеры нужны для автономности. На развязках никто не электрифицирует все ветки — это не рентабельно.
    В статье и указаны расчетные 30-40% экономии соляры.
    Почитайте зачем гибридам аккумы. А то эмоций много сути мало.
    ОтветитьНравится
  • Распил бабла детектед. Идея сама по себе убыточная. С литиевыми аккумуляторами тепловоз будет золотым. Далее, сколько циклов заряд разряд они держат? В среднем тысячу, в жестких условиях эксплуатации будет наверное еще меньше. Так что в лучшем случае они отпашут 3 года, после чего будут выброшены и инновационный тепловоз будет ездить как и обычные, на одном дизеле.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Лучкин  1 июля, 09:56
    В статье приведены конкретные цифры по экономии. Что вам не видно?
    Для меня, например, секрет, почему в США это в серию не пошло. Потому что я этим не интересовался и не знаю. Что бы что-то наверняка утверждать, нужно обладать достоверной информацией. Кроме того, накопители энергии очень активно развиваются. И то, что 5 лет назад было невыгодно, сейчас может быть уже выгодно. Есть ещё масса моментов, связанных с организационной структурой ж/д. В США жд, кажется, частные. Может быть так, что множеству малых ж/д компаний невыгодно покупать по паре маневровых локомотивов, а монополисту — РЖД — выгодно купить штук 100-200. Вариантов много. Не надо сразу делать выводы, что все они там тупые
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  1 июля, 12:19
    Евгений Храмцов
    Вы почему-то верите цифрам приведенным теми кто этот проект проталкивает. Но ведь цифры не подтверждены ни расчетами ни экспериментами ничем. Всем известно, что для получения финансирования инженеры и их начальники «...сулят золотые горы...» перед проектом, а после реализации говорят «...ну не получилось...», зато если еще нам дадут денег мы уж «...ого-го чего сделаем..». А Вы покупетесь на эти примитивные заманухи. Сразу видно Вы человек очень далекий от реальной информации о процессе разработки внедрения и тиражирования любого изделия. А насчет «рекуперации» Вас просто банально обувают. В США и в других местах, уже наступили на эти грабли от «конструкторов» и увидели «результат», то-же ждет и россиян. Флаг в руки когда нет мозгов и много денег.
    ОтветитьНравится
  • Илья Тевет  2 июля, 05:39
    Слышь, сэнсей... клево ботаешь, фраера отваливаются пачками, пишЫ ицчО!
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  2 июля, 06:09
    «По фене» ботаете? Точнее — пытаетесь))
    Ничё, ваш пахан бабок отстегнёт даже за такой беспонтовый пост!
    Главное, чтоб «в струю» попал, поганец.
    Не обидно Родину предавать за бабло?
    ОтветитьНравится
  • Юрий Кротов  4 июля, 12:10
    Дело в том, что на западе у железнодорожников, главной статьёй расходов являются зарплаты персонала, затем плата за инфраструктуру (там обычно составы разных компаний ходят по рельсам одной компании которая занимается только инфраструктурой), и только потом идёт топливо. Так что сэкономленные 30-40% топлива, это капля в море по сравнению с остальными расходами, а техника намного дороже.
    Именно поэтому в США предпочитают сцепить 2-3 километровый состав с шестью тепловозами (жрёт-то он наверное не хило) нежели пустить пару составов покороче.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  30 июня, 14:33
    Если верить википедии en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_train опыты с локомотивами-гибридами проводятся в разных странах много лет, что-то тестируется, что-то даже выпускается. Почему до сих пор вообще все локомотивы, работающие вне электрофицированных линий или на маневровых работах — не гибриды? Это же так выгодно?
    Полагаю, дело в огромной стоимости батарей, которых было бы достаточно для сколь-нибудь солидной работы без включения дизеля. Технологии в этом плане постоянно развиваются, а ёмкие батареи (те же литиевые) постепенно перестают быть невиданной экзотикой (и производятся во всё большем количестве). Потому теперь есть шанс у гибридных тепловозов всё же стать по настоящему массовыми.
    ОтветитьНравится
  • Согласен с вами на счёт большой стоимости батарей.
    Но не согласен что теперь ситуация сильно изменилась , по сравнению с  6 летней давностью... («зелёного козла» имею в виду)
    ОтветитьНравится
  • Сергей Лучкин  1 июля, 09:59
    Сколько гибридных авто было 6 лет назад и сколько сейчас? А сколько будет через пару лет? Разве изменения не сильные?
    ОтветитьНравится
  • Ну да согласен, не учёл момента, что цены на нефть растут.
    ОтветитьНравится
  • Последовательные гибриты даже на обычном авто дали бы дополнительный прирост в КПД. Причём мощный. И чинились бы куда легче, меньше изнашивались. По-этому их не запустили серийно.

    20-ти клапанные бензиновые движки, у которых КПД гораздо выше, чем у 16-ти клапанных — от них отказались, иначе машина меньше ест и лучше тянет, «кому такое нужно?».

    Собственно, потому рассмотрение рынка авто и прочего это тёмный бизнесс лес, куда смотреть нужно только тогда, когда ты там работаешь.

    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  1 июля, 15:07
    Леонид. «Последовательные гибриты даже на обычном авто дали бы дополнительный прирост в КПД» Это как? Если гибрид, то уже не «обычное авто» по определению.
    «И чинились бы куда легче, меньше изнашивались» — спорно, эффект по износу там не так велик, как вы представляете.
    «По-этому их не запустили серийно» — совсем неправда. Уже есть Шеви Вольт и Опель Ампера. Ждём вот ещё Ё. И у Японцев там что-то «последовательное» наклёвывается.
    "20-ти клапанные бензиновые движки, у которых КПД гораздо выше, чем у 16-ти клапанных " — неправда. Не гораздо выше и вообще очень и очень многое там зависит совсем не от клапанов.
    «от них отказались, иначе машина меньше ест и лучше тянет, „кому такое нужно?“.» — глупость. Отказались, потому что большое усложнение и удорожание движка изза пяти клапанов на цилиндр оказались не оправданы получаемым скромным эффектом по топливу. Выяснилось, что можно делать очень эффективные ДВС и с четырьмя клапанами на цилиндр. И даже с двумя.
    ОтветитьНравится
  • Да замечательная технология гибридов, подошла бы практически всем. Собраны плюсы из обоих технологий. 60 км пробега вполне достаточно для города в большинстве случаев.
    Жаль только цена всё нивелирует. А она на уровне таких авто как инфинити. Для тех кто покупает подобные авто, обычно расход топлива не имеет большого значения.
    Только не пойму причём тут Ё?
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  1 июля, 16:06
    Александр — Ё — это гибрид последовательного типа, про которые Желамский сказал — «не запустили серийно».
    ОтветитьНравится
  • Понятно, просто в вики не нашёл такого определения.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  1 июля, 20:51
    Александр, Ё — это не определение, это торговая марка нового автомобиля, создаваемого сейчас в России и в обозримом будущем должного встать на конвейер. Конструктивно он относится к последовательным гибридам. Неужели не слышали, вся страна гудит про машину Прохорова?http://www.drive.ru/other/news/2010/12/13/3781683/yo-tvoyo.html
    ОтветитьНравится
  • Сергей Асташкин  2 июля, 08:09
    -- Тут ещё пару лет , израильское лобби выступало против меня и утверждало что злектромобили — это бред и фантастика.. Но это разные вещи, авто и железнодорожные , в одном месте имеет смысл — в другом нет..
    ОтветитьНравится
  • Сергей Лучкин  3 июля, 12:25
    Это к тому, что технологии не стоят на месте, а быстро развиваются. 5 лет сейчас — не такой уж малый срок. Неэффективное 5 лет назад может стать эффективным сегодня.
    ОтветитьНравится
  • «спорно, эффект по износу там не так велик, как вы представляете.»
    Не так уж и спорно, если учитывать, что основной износ, а так же расход тополива приходится на частый разгон. Ликвидация разномерной работы ДВС, а так же укрепление таким образом (хотя и более дорогостоящее) ходовой части позволяет добиться куда большей крепости системы в целом.

    Что касается существующих аналогов — есть ещё технологический барьер. Ауди не сильно торопится запустить такой концепт, а готово ведь. (e-tronic).

    «Не гораздо выше и вообще очень и очень многое там зависит совсем не от клапанов.»

    Зависимость прямо-пропорциональна сложности всей конструкции, однако всё просто и затраты не такие уж и большие. Утверждаю я всё это, ибо в качестве хобби имею опыт возьни с такими двигателями, хотя всего их два промышленных — у Таёты и Хонды. Закончили свой выпуск в 2001 годах примерно. Стоимость запчастей такая же, а то и дешевле намного, чем запчастей на шеснадцатиклапанники. 1.6 литра = 160 лошадей, с расходом 7.6-8.4 литра при поездке по трассе. И до 20 литров, если «жечь».
    Средняя статистика — если «жечь капиталится от 100 до 200 тысяч». При умеренной езде мождет дотянуть и до 400-500 тысяч.
    При этом, вес двигателя меньше, чем при той же мощности с повышенным литражем.
    за 100 тысяч пробега, бензина экономится столько, что закапиталить двигатель можно не 1 и не 2 раза.

    А вот про 2-4 клапана я пока не слышал. Приведёте пример, где такое есть? При том, что машина будет ещё и маневренной? При том вес машины, допустим таёты с выше-упомянутым двигателем, имеющим идентификатор 4AGE, составляет чуть более тонны, в полной комплектации (устанавливалось на Sprinter (4WD), Levin, Trueno).

    ПС и пользуются спросом и ремонтируются эти машины по сей день. Думаю, если бы не «вынужденные меры», то машины с подобной комплектацией вполне имели бы право на жизнь сегодня.

    ОтветитьНравится
  • Леонид, вот ссылки по теме, кстати. Не знаю, насколько актуально но «для ознакомления»: www.youtube.com/watch?v=7ItQ_Zh1BD4&playnext=1&list=PL3E631436E4EC94C7
    www.youtube.com/watch?v=gZD9ZQxNr5A&playnext=1&list=PL3E631436E4EC94C7
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов
    Про Ё мобиль конечно же слышал и не мало :)
    Имел в виду «гибрид последовательного типа» , но уже разобрался что это.
    Меня просто засмущало, что его поставили в один ряд с Шеврале вольтом и Опелем амер. Но теперь понял что их обьеденяет )
    У двигателей такого типа низкий КПД.
    Если «вольт» и «ампер» используют ДВС как запасной вариант (закончился заряд, дальний переезд)
    То Ё мобиль, (не имея сколько нибудь приемлемого запаса хода), на сколько понимаю компенсирует низкий КПД — роторным двигателем. Но так как пока что от этого двигателя решили отказаться, добавляет ещё один вопрос к его будущему.
    ОтветитьНравится
  • Не могу понять чем Сколково занимается.
    Делает продукт из уже имеющихся технологий, не на коммерческой основе.
    Какой в этом смысл, он же никак не сможет быть конкурентно способным так как не имеет конкуренции. Создаётся за бюджетные деньги и опять же под гос заказ.
    Я понимаю когда государство финансирует исследования фундаментальных наук, так как коммерческие организации почти никогда этим не занимаются из-за невозможности получения с этого прибыли в обозримом будущем.
    Или на крайняк например программа США технологий по уменьшению стоимости солнечных элементов питания. Это стратегическое решение.
    А в чём смысл Сколково, в чём основная идея. Изобрести что то прикольненькое?
    ОтветитьНравится
  • Денис Карин  30 июня, 15:37
    А, помоему Сколково и задумывалось, чтобы внедрять существующие технологии. Скрестить науку и бизнес.
    ОтветитьНравится
  • Они скрестили науку и бюджет, бизнесу от этих тепловозов и прочего не холодно не жарко.
    Если бы эти деньги пошли на всевозможные преференции, снижение налогов и т.д. для областей бизнеса которые используют высокие технологии, тогда да.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Лучкин  1 июля, 10:04
    У Сколково очень много требований, направленных на то, чтобы продукт в конце дошел до коммерциализации. Оно финансирует только часть работ при условии, что остальную часть финансирует частный бизнес (который заинтересован в получении прибыли, а не в показухе). Зайдите на сайт Сколково и прочтите инвестиционную политику.
    Я не сомневаюсь, что многие Сколковские проекты будут реализованы. Но боюсь, что после этого они убегут за границу, если у нас не будет создано хороших условий для бизнеса.
    ОтветитьНравится
  • Максим Кудинов  30 июня, 16:51
    У Сколкова есть конкурент РосНАНО
    ОтветитьНравится
  • Денис Карин  30 июня, 17:31
    Непонятно зачем нужны и суперконденсаторы и аккумуляторы одновременно. Почему именно литиевые аккумуляторы? Этож не спортивный авто. Можно наверное и свинцовые, но выдерживающие большие токи заряда/разряда. По цене будет в разы дешевле.
    ОтветитьНравится
  • Кстати тоже сразу подумал почему не свинцовые.
    А вот супер конденсаторы как раз для больших токов заряда/разряда и нужны. А так же для рекуперации. Такой себе буфер...
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  30 июня, 17:37
    Вот это какраз и понятно... Чем дороже проект тем больше распил... Чем больше распил тем больше откат...
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  30 июня, 18:14
    Михаил, ну вот почему какое-бы сообщение о российском проекте не появилось, ну вот абсолютно любое, в комментах почти всегда кто-то скажет про «распил и откат»? Не, реалии наши понятны. Бывает такое. Но чего сходу предполагать худшее? Такие заявления бездоказательные, вообще-то, — клевета. Статья УК. Вот вы сразу так уверенно про откат, а там может люди порядочные, за дело искренне переживают.
    ОтветитьНравится
  • Анатолий Лозовой  30 июня, 22:57
    Тут можно ответить фразой: « Не мы такие, жизнь такая». Никто уже не верить в то, что начинание от власти несет в себе что то рациональное. Только желание урвать, ухватить. Проект «Сколково» ассоциируется именно с властью.
    ОтветитьНравится
  • Тут я согласен с Леонидом. Этими фразами пестрят все форумы рунета, и порядком поднадоели.
    Всё таки на сайте науки и техники хочется передохнуть от обсуждений какой бардак в стране и т.д.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  1 июля, 12:32
    Согласен с Вами, но прятать голову в песок глупо. Известно, что технические проблемы всегда занимали меньшую доль во внедрении распространении и испольлзовании любого изобретения или открытия. А ключевую роль ВСЕГДА играли ФИНАНСОВЫЕ. И пока не будет порядка в финансировании разработок и изобретений никаких путных результатов не будет. Будет очередной бесперспективный «велосипед», а именно такой велосипед и обсуждается в данной статье.
    Но со своей стороны обязуюсь не акцентировать больше внимания на финансах, а больше обращать внимания на технические проблемы.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Кулагин  1 июля, 15:49
    На Сколково нагрели руки уже на стадии покупке земли, землю покупали дорого, а буквально через дорогу поле по бросовой цене.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Кулагин
    Говорили балакали сіли тай заплакали:))
    ОтветитьНравится
  • Евгений Климов  30 июня, 20:34
    Честно, очень странно. Любой тепловоз — он уже «гибрид», так же как и БелАЗ, к примеру. И суперкондесаторы (ионисторы) в тепловозостроении применяются достаточно давно для пуска дизеля. Придираться совсем не жаждю, просто интересно, в чём инновация?
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  30 июня, 22:37
    Сколько ваш «любой тепловоз» проедет БЕЗ пуска дизеля?
    Тепловоз может при замедлении собрать свою кинетическую энергию в батарею, а потом её же использовать для разгона?
    PS Любая машина с электрической трансмиссией не может только из-за этого автоматически считаться гибридом. Так что Белазы — мимо.
    ОтветитьНравится
  • Белазы — как раз гибриды, а так же в советское время были автобусы гибриды.

    Случай с электрической трансмиссией — уже гибрид. Прочитать можно об этом даже на википедии, и как я уже писАл — это тип «последовательный» гибрид.

    А инновацию действительно ещё нужно найти, т.к. моневровые уже десятилетиями катаются по путям РЖД и не только. Прошло много времени, а тех-процесс улучшился. Даже если просто пересобрать их на новый лад, экономия уже будет процентов так с 20. Сколько всего за 30-40 лет уже улучшено.

    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  1 июля, 13:54
    Леонид, чтобы считать Белаз гибридом, нужно не только, чтобы у него была схема «двс — генератор — электромоторы», но чтобы присутствовали на борту _тяговые батареи_, способные обеспечить полную мощность электромоторам и дать машине хоть несколько км хода без запуска двс. Просто электрическая трансмиссия — это не гибрид. То же относится и к тепловозам.
    ОтветитьНравится
  • Юрий Кротов  4 июля, 11:41
    Про «любой» тепловоз — самое распространённое заблуждение. Каюсь, сам раньше думал что у дизельных пассажирских составов и просто тепловозов схема по принципу «ДВС-генератор-ТЭД» Оказалось что нет. Оказывается у многих тепловозов (особенно у маневровых) и у дизельных составов вроде ДР1 используется гидропередача.
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  30 июня, 23:00
    Хм... Идея красивая. Напомнило мне одну из историй на предпоследней странице советского журнала «Техника-молодежи!» (не точно, давно было):
    Кораблестроительный ВУЗ. Приходит студент к профессору и показывает своё изобретение, позволяющее снимать корабль с мели. Ставится на палубе большой бак, в него заливается вода. Когда корабль сел на мель — воду сливают, корабль становится легче, снимается с мели и плывет дальше. Отлично! Говорит профессор. Только маленькое замечание — а зачем нам с полным баком плыть? Ведь если там не будет воды — мы и на мель не сядем! А раз воды там нет, то зачем вообще этот пустой бак нам на палубе?!
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  30 июня, 23:03
    Такое впечатление, что половина комментирующих прочла статью через строчку в лучшем случае, а остальное додумали.
    Давайте по порядку.
    Грубо говоря, ребята из обычного чмэз"ика сделали гибрид. Т.е. всунули в него кучу аккумов и реализовали рекурперацию.
    Он не заряжается от сети и не должен ездить на одних аккумах. Емкости его объема суперкондеров и аккумов должно хватать на то чтобы запасти энергию торможения, чтобы затем выдать её при разгоне.
    Так как это маневровый тягач — у него большое количество циклов разгон/торможение.
    Он не ездит быстро, но тягает полноценные составы. И для эффективной работы гибрида аккумов должно хватать, чтоб запасти энергию торможения, скажем, состава из 20 вагонов со скорости 20-30км/ч.

    Если реализовать это на свинцово-кислотных, то ему придется все время с собой таскать вагон аккумов, что негативно скажется на экономии, мягко говоря. Литиевые аккумы, возможно, используются бюджетные, а суперкондеры дополняют недостающие характеристики, а так же экономят немного циклы зарядразряд.

    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  30 июня, 23:25
    Чудесно! Осталось теперь подсчитать стоимость литий-ионных аккумуляторов (для электродрели — примерно 1000 руб.). Только тут не дрель, а тепловоз, простите. Не говоря уже о суперкондерах и всей остальной системе рекуперации. Я могу, конечно, ошибаться, но этот тепловоз, даже при 40% экономии топлива — окупится, когда все остальные страны будут уже летать на «пепелацах»!
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  1 июля, 00:12
    У автомобильных гибридов срок окупаемости 5 лет. Имеется в виду разница в цене между обычно моделью и гибридом.
    У чмэз"ика уже есть электродвигатели, т.е. нужны только аккумы, кондеры, управляющая электроника.
    Еще автомобили ездит небольшую часть суток, а маневровый поезд может колесить круглые сутки. Больший пробег — меньший срок окупаемости.

    Экономия интересная. Двигатель на 1200 л.с., расход около 170г/л.с. в час. Т.е. до 200 литров в час. Естественно он не работает все время на всю мощность, но экономить литров 20 в час, полагаю, реально. А это пол тонны за сутки (на крупных вокзалах задействовать чмэзик в три смены реально).
    А еще на тягаче вес не так критичен как в автомобилях, а значит можно поставить аккумы с удельной мощностью поменьше и подешевле.

    Я к тому, что проект имеет право на существование. Думаю, что выгода от тягача-гибрида невелика на сегодняшний день. Если посчитать экономию топлива и вычесть стоимость аккумов (имею в виду на их срок эксплуатации). И склоняюсь, что именно по этому они не получили широкого распространения равно как и автомобили гибриды. Главный стимулятор спроса — мода на зеленые технологии.
    Однако, проект пригодится, когда на сцену выйдут воздушные аккумы и их освоят китайцы :)

    ОтветитьНравится
  • Только не нужно переоценивать рекуперацию, на некоторых электромобилях от неё даже отказываются. Из-за несущественной экономии топлива и существенного усложнения кострукции.
    И на счёт вагона акумов это вы зря, разница по весу примерно вдвое, для тепловоза уверен не критично.
    ОтветитьНравится
  • Денис Карин  1 июля, 12:03
    У свинцовых 30-40Вт*ч/кг у литиевых 100 Вт*ч/кг. По объему они одинаковые. Так что отдельного вагона не потребуется. Разница в цене какая? Думаю раз в 5. При этом в свинцово-кислотных можно отказаться от ионисторов, токи заряда разряда позволяют.
    ОтветитьНравится
  • Денис Карин  1 июля, 12:05
    Добавлю. В тепловозе вес не играет такой роли как в автомобиле. Какой процент будет иметь масса акумуляьоров от общей массы состава?
    ОтветитьНравится
  • Сергей Асташкин  2 июля, 08:18
    -- у ионисторов и у всех сверх ёмкостей — ничтожный ток разряда (кроме моих).. у литьевых — до 400 вт*ч/кг цена в -около 4 дол вт*ч..
    ОтветитьНравится
  • Денис Карин  4 июля, 09:43
    До 400 вт*ч/кг это в теории, найдите реальный продукт с такими характеристиками.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Шляхтов  1 июля, 02:19
    В автомобилях рекуперация имеет смысл только при езде в городском цикле, поэтому на трассе гибрид это скорее обуза. В данном случае все верно, для маневрового тепловоза гибрид полезен. Далее проблема не столько в «использовании существующих технологий», сколько в создании новой техники. Если это будет эксплуатироваться и иметь срок окупаемости лет в 7, то их будут покупать за рубежом, а не выпускать свои (стоимость проектирования плюс риски). Так что это потенциальная статья экспорта высокотехнологичной продукции, тем более что рынок не слишком велик и не думаю что на него будут претендовать многие. В общем без госфинансирования риски на себя никто бы не взял, так что все верно, Сколково в теме. Другое дело, что мелковато, но поживем-увидим.
    ОтветитьНравится
  • Это всё хорошо конечно, гибридные авто набирают популярность в связи с ростом цен на нефть.
    Но дело в том, что тепловоз не автомобиль. Так что прямой аналогии нет.
    Говорите риски, так риски есть при производстве любой новой техники. В данном случае ничего принципиально нового не придумано. Так что не вижу причин не заняться этой технологией потенциальным производителям, которые на бумаге получили явное преимущество гибридных тепловозов.
    Как уже говорилось, другие пробовали — не пошло...
    Ладно бы в России был большой опыт производства гибридного транспорта, можно было бы сказать у других не вышло , так у нас получится. Но из гибридов только ё-мобиль, который успел уже на стадии анонса облажаться.
    А тут Сколково, да не экспорт. Тут в статье даже не предполагают такого.
    Как можно выпустить конкурентно способный продукт, не имея конкуренции?
    ОтветитьНравится
  • Игорь Волков  1 июля, 12:19
    Сложно надеяться, что процесс производства обойдется без жирных откатов, поэтому есть опасения, что по цене эти тепловозы будут такими, что только РЖД будет позволительно тратиться на их закупку.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Лучкин  1 июля, 19:26
    Возможно РЖД и является инвестором в этот проект. Так было бы логично.
    Я вот надеюсь, что там обойдется без откатов.
    ОтветитьНравится
  • Моше Кривицкий  1 июля, 16:26
    Интересно, что слышно с вот этим аккумчиком? В этом случае он бы пригодился.
    www.membrana.ru/particle/1947
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Шуклин  2 июля, 04:52
    КПД ТЭЦ 99.9% и они всегда находяться в двух шагах от парков :) Мало? Так знайте контактная сеть делаеться из сверхпроводников не выходящих из состояния сверх проводимости даже в 40 градуснуюжару :) И проводники эти изготовлены без единого грамма драгоценной меди :) Естественно что контактная сеть не требует никакого текущего содержания и ремонта! Тоесть не тратяться средства на материалы, технику и з.п. Кстати контактники чуть ли не каждый день мотаються у нас перед глазами и их дрезина не святым духом питаеться, а ведь еще есть контроль положения контактной сети, правда эти реже попадаються на глаза. Как я уже говорил эта чертова паутина очень мешает при проведении ремонтных работ, а это тоже задержки и следовательно убытки. Вы вообще чмешку в глаза видели? А его бак? Да из него басейн можно сделать! Даже считанные проценты от этого обьема это уже нехилая экономия, особенно при постоянном росте цен на нефте продукты. Тут говорили и о недолговечности литиевых аккумуляторов и о желании расшвыриваться столь ценным металом :) вы в своем уме или считаете что их невозможно переработать? И еще кто сказал что их будут гонятиь до полного разряда? Кроме того опыт эксплуатации таких энерго установок, в полевых условиях, сам по себе ценен.
    П.С.
    Научитесь эксплуатировать аккумуляторы и вы увидите что и через три года ваш смарт, нетбук, фонарик, счетка, гарнитура и прочая бюжитерия не будут вас подводить в нужный момент :)
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  2 июля, 05:21
    Ах-ха-ха! Жжжешь, ацкий Сотона! Ничего реально не понял, но текста много! Вы, Дмитрий, в курсы ВПШ в своё время не заканчивали?)))
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  2 июля, 07:02
    Поясню:
    «находяться в двух шагах» — сколько?
    «Так знайте контактная сеть делаеться» — неужели Вы реально думали, что ЗДЕСЬ совсем не будет ребят — профи по электричеству?!)))
    «чуть ли не каждый день» — сколько? «не святым духом питаеться,» — а чем? Можно в вольтах и киловаттах?)))
    «эта чертова паутина очень мешает при проведении ремонтных работ» — да, согласен. В Бангоке, Шанхае и Сингапуре это всё давно упрятано под землю. У нас — ... одни точки. Блин, запарился уже комментировать! Там каждый слог — шедевр! Своеобразный)))
    ОтветитьНравится
  • Сергей Асташкин  2 июля, 08:13
    -- Дмитрий, насчёт сверхпроводников вы сильно ошиблись, там есть медь ... КПД Эл.станций — Электрич — около 35% -( современные до 50%- но не у нас) — с теплом (15-20%)-но тепло нужно в холод..
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  2 июля, 22:41
    Сергей, вы не поняли Дмитрия — он издевался над оппонентами, утверждающими, что проще сеть кинуть, чем гибрид сообружать. В том-то и дело — что всему своё место. Почему даже через столетие (даже больше) присутствия электричества (на транспорте, в промышленности), до сих пор есть неэлектрофицированные линии жд, неэлектрофицированные ветки в депо или на сортировочных станциях? Что ж за сто лет-то везде проводов не протянули?
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Шуклин  2 июля, 16:24
    http://ru.wikipedia.org/wiki/Сарказм
    ОтветитьНравится
  • Сергей Асташкин  2 июля, 17:16
    -- Это вы мне ответили ?
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Шуклин  3 июля, 02:12
    Жжжете Шура :) но всеже спасибо что просветили насчет едениц измерения :) я про вольты-киловаты, а то мне все казалось что более умесны литры копеешной соляры :) Она вроде так и называеться дизелиная монтажная ;)
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  3 июля, 22:05
    А я вот час назад показал эту статью человеку, отработавшему более 30 лет в Ж/Д на руководящий должности, прошедшему всю карьерную лестницу.
    Он мне популярно все объяснил с примерами.

    1. Я был не прав на счет рекуперации. На маневровом тягаче от неё толку будет мало, так как очень низкие скорости.
    2. Суперконденсаторы нужны для пуска дизеля. Это уже давно реализовано и используется.
    3. Аккумы, чтоб тягач мог двигаться с выключенным дизелем.

    Отдельно про аккумы. Применение свинцовых абсолютно безидейно. Был назван ряд минусов:
    — они тяжелы в обслуживании
    — быстро поддаются сульфатации
    — сильно падает емкость зимой. Человек говорит, что у них зимой аккумуляторные обогревались.
    Сказал, что от кислотных сейчас по возможности везде отказываются и переходят на щелочные.

    По вопросу экономии. Она совсем не там где я думал. Знакомый сообщил интересную информацию, что зимой 60% времени маневровые тягачи работают в режиме холостого хода. Летом эта цифра меньше.
    Гибрид позволит время работы в холостом ходу сократить практически до нуля.

    Так же заметил, что вопрос экологии тоже очень интересен. Привел пример харьковской сортировки, расположенной в низине. Что бывали моменты в расписании, когда два и более тепловозов стояли по долгу на прогреве. И в безветренную погоду они задымляли огромную территорию так, что становилось трудно дышать.

    Такая вот пища для размышления.

    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  3 июля, 22:14
    Да, при этом. Знакомый сказал, что применение гибридной схемы для маневрового тягача будет малоэффективной. И насколько он будет экономичным можно будет увидеть только на практике. А от этого будет зависит окупаемость гибридной схемы.

    Его скептическая настроенность была, в основном, обусловлена тем, что «это не для наших людей». Подразумевая то, что более сложная техника требует хорошего обслуживания, а наши специалисты-алкаши угробят её очень быстро.

    Так же заметил, что гибридная схема была бы более интересна для тепловозов, как с точки зрения экологии, так и экономии. На затяжных спусках и перед станциями. С его слов, кроме экономии топлива была бы еще заметная экономия тормозных колодок и колесных пар.

    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  4 июля, 10:03
    Спасибо Евгений, это ценная информация. Замечу только, что хотя скорости у маневровых малы, масса-то велика. Так что при рекуперации всё же речь идёт об огромных количествах энергии, которую неплохо использовать повторно. А уж бесполезный холостой ход часами — это да, должно быть колоссальные потери.
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  4 июля, 11:45
    Я тоже думал, что даже если состав движется со скоростью 5км/ч, а в составе 20 вагонов, то это все равно много энергии, которую можно экономить.
    Но тут же есть два момента. Чем ниже обороты эл.двигателя, тем медленнее он будет тормозить. А второй момент, что на малых оборотах может быть недостаточное напряжение для зарядки аккумуляторов.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  7 июля, 14:52
    Вот не хотел уже встревать в Вашу идилию, но ну просто не могу вопиющие логические нелепости в рассуждениях не оспорить... Вам надо пойти на сортировочную станцию ближайшей железной дороги и посмотреть как работают эти тепловозы. Ну да ладно раскажу, я раньше на даче каждый раз через пути такие ходил и иногда они (тепловозы) путь перегораживали и приходилось смотреть на их работу. Так вот, у них два варианта работы: сортировка через «горку», и сортировка путем толкания. Сортировка через горку выглядит как медленное токание длиннющего состава — тут ни о какой рекуперации речи нет. Сортировка путем толкания выглядит так: с десяток вагонов токач разгоняет и потом резко тормозит САМ (!), а вагоны поехали на тот путь куда надо. Тут рекуперация есть но она составляет максимум энергию самого толкача, а основная энергия десятка (ов) выгонов, уходит вместе с вагонами. Можно сказать если средняя величина токаемого состава 10 вагонов, то рекуперировать можно 0.1 энергии. КПД рекуперации пускай 50% и то думаю много. Вот и получим 0.1*0.5=5% всей энерегии рекуперировали (думаю в двое трое еще завышено). И где здесь речь о 30%-40% болтовня! Далее экономия на холостом ходу. Этож вообще смешно! Заметили, что зимой холостой ход увеличивается! Так это не холостой ход, а просто машинист так кабину обогревает! Эту энергию и без батареек можно легко использовать поставив кондиционер в кабину экипажа. В общем и целов скажу, молодцы конструктора взявшиеся за эту работу. Правильно, что «обули» некомпетентных и спесивых . Я больше чем уверен, они (конструктора), деньги срубленные на этой явной халтуре с умом потратят на свои заветные разработки. Пожелаю им удачи.
    ОтветитьНравится
  • Ваня Крейцер  6 июля, 22:52
    1. Суперконденсаторы нужны именно для рекуперации: аккумулятор не может сразу запасти много энергии, есть предельная мощность которую он может потреблять. И суперконденсаторы позволят полнее использовать пиковую мощность вырабатываемую генератором при торможении.
    2. Недостаточное напряжение -- это не проблема. Во-первых есть коробка передач для поднятия оборотов ротора, во-вторых, напряжение можно и поднять схемотехнически. Проблема в том, что при маленькой скорости и торможение очень короткое. А значит на генераторе мы получаем всплеск мощности, который надо быстро усвоить -- для этого надо либо ставить много-много аккумуляторов (каждый из которых возьмёт малую толику мощности, и накопит 0.01kВт*час энергии), либо дополнить аккумуляторы суперконденсатором, который может запасти много энергии и быстро (правда с побочным эффектом -- высоким током саморазряда).
    3. Для затяжных переездов, действительно может быть проще электрифицировать линию, чем заморачиваться с рекуперацией. Это на сортировочной станции вешать десятки (или сотни?) километров проводов на площади в два гектара затратно и сложно. А прямую ветку электрифицировать -- совсем другая песня. Кроме того, здесь в обсуждении уже упоминали, что от рекуперации на трассе отказываются -- торможения и разгоны достаточно редки для того, чтобы усложнять из-за них систему было бы невыгодным. Да и мощность которую должен развивать «дальнобойный паровоз» гораздо выше -- он должен влачить за собою десятки вагонов (тут уже не обойтись слабеньким дизелем, который накачивает аккумуляторы в периоды простоя). Дальнобоям важно тормозить не только своими колёсами, но так же и колёсами вагонов, поскольку масса состава гораздо больше массы тягача -- а это что, на каждую колёсную пару по генератору ставить?
    ОтветитьНравится
  • Сергей Луценко  17 января, 16:36
    На затяжных спусках рекуперация локомотива возвращает в сеть до 30 % затраченной на подъем энергии. Глупо не использовать гравитацию , тем более есть такие ветки , где 50% трафика идет с постоянным торможением. для контроля скорости.. Имеет смысл в состав включать дополнительные локомотивы для генерации тока в общую сеть.... Проблему конвертировать в экономическое благо.. В масштабах всей ж/д цифра не малая .. Но правда Ваша — состояние и «угон» пути ...
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Шуклин  7 июля, 13:01
    Ваня Крейцер
    Тут Вы правы — состав не может тормозить лишь с помощью локомотива, слишком большая масса :( уже состав в котором с десяток вагонов тяжело заставить остановиться даже уклон не сильно помогает :( Хотя чувствовать управление такой громадиной это, скажу я вам, захватывающее. Хм а ведь движки то дороги в основном из-за применения цветных металлов! Разбераем коттактную сеть и материалов с лихвой хватит на генераторы для всех цистерн и полувагонов и на цепь которую можно пустить паралельно пневмопроводу! При этом мы получаем экономию колодок и драгоценной, в свете приблежающегося энергетического полярного лиса, энергии. И еще ведь, столь нужная и редкая, медь в контактном проводе теряеться, при его износе, безвозвратно, а сгоревший генератор можно направить на переработку практически не потеряв материалы. Правда наличие дополнительной рабочей операции не порадует составителей :) Тут главное чтобы при росте массы подвижного состава выдержало верхнее строение пути, в частности наши старые добрые Р65, в РФ ведь тоже везде они?
    ОтветитьНравится
  • Из википедии
    Рекуперативное торможение широко применяется на электровозах, электропоездах, современных трамваях и троллейбусах, где при торможении электродвигатели начинают работать как электрогенераторы, а вырабатываемая электроэнергия передаётся через контактную сеть либо другим электровозам, либо в общую энергосистему через тяговые подстанции.

    Так что рекупирация бесспорно полезна, раз её давно используют

    ОтветитьНравится
  • Сергей Луценко  17 января, 16:27
    Хех , захватывает , что верно то верно ..Первый год — потом рутина ..10 лет опыта вождения магистральных поездов дают мне право судить :) рекуперация с возвратом не везде , есть эл.динамический тормоз , там тупо атмосферу через резисторы тормозные греют ( система для снижения износа бандажей колесных пар — ТЕП70 например ) Но рекуперация конечно оправдана в любой эл.машине.
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Шуклин  7 июля, 13:17
    Вообще на данный момент основная масса грузов транспортируемых Ж.Д. транспортом это уголь, нефтепродукты и металлы и прочие строй материалы огромная часть которых кстати идет на добычу угля и нефте продуктов. Именно углеродная зависимость нашей цивилизации поорождает высокую грузонапряженность которая и делает рентабельной, постоянно сыплющуюся, контактную сеть. Не голословен, на днях видел вынужденную остановку поезда дальнего следования по причине неисправности контактной сети. Но только неисправимый оптимист или человек с низким уровнем умственных способностей может верить басням про то что углеводородов хватит еще на век, а то и два, особенно в свете отказа развитыми странами от АЭС. Ведь покрайней мере в первые десятилетия после этого шага основная нагрузка падет на ТЭС.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Луценко  17 января, 16:22
    Потребность портов в буксирах -гибридах тоже наверно не маленькая.. , и не только в России , значит нет привязки к деталям на ж/д — (ширина колеи разная , для выхода с такой продукцией на рынок ЕС и мира .. )На воде масса батарей не особо заметна.. , подзарядка при наличии мощных линий — дело техники. , ограничений по стандартизации нет..Вполне можно и щелочными батареями загрузить.:)
    ОтветитьНравится