Инженеры не оставляют попыток создания аппаратов вертикального взлёта, пригодных для частных полётов над городами и сёлами. Несмотря на череду провалов предшественников, новые проекты объявились сразу в нескольких странах.
Американская компания Trek Aerospace, известная нам по неимоверному долгострою — одноместному персональному летательному аппарату Springtail, вновь напомнила о себе с заявкой на удобное и компактное транспортное средство с вертикальным взлётом.
Точнее, те же самые люди, что стояли за развитием «Спрингтейла» и его производных — Майкл Мошье (Michael Moshier) и Роберт Булага (Robert Bulaga) — решили создать отдельную компанию, которая должна построить «первый гибридный летающий автомобиль», работающий как на топливе, так и от аккумуляторных батарей.
Как и у машины Springtail, полёт которой показан ниже, в новом «аэромобиле» за вертикальный взлёт отвечают винты в кольцах (технология ducted-fan). Только теперь их стало четыре, а сам аппарат получил закрытую кабину на двоих (смотрите картинку под заголовком).
Неудача со «Спрингтейлом» новаторов не смущает. Тот хотя и полетел, но полноценным продуктом так и не стал, а в результате и вовсе отправился в авиационный музей. Теперь авторы «вилохвоста» с завидным оптимизмом ищут инвесторов для нового проекта.
«Это уже не вопрос, можно ли это сделать. У нас есть проверенная технология, ключевые партнёры в области разработки и опыт, чтобы быть успешными в этом проекте», — говорит Булага о рождении новой машины.
Не остужает пыл инженеров и пример целой серии летающих тарелок и других аппаратов Пола Моллера (Paul Moller), развиваемых этим американским подвижником аж с 1960-х годов. Они существуют в железе и даже способны отрываться от земли, но... на этом и всё.
Воздушные автомобили «как у Джетсонов» (Jetsons), до сих пор остаются техническим курьёзом. То ли себестоимость их ещё слишком велика, то ли не хватает таким машинам стабильности и надёжности в управлении, то ли запаса хода, то ли всего вместе. Может, нужно подождать до 2060-х годов (время действия мультика)?
А ведь пример американцев не единичен. Можно говорить фактически о новой волне проектов в данной сфере. Так, мечту о персональных аппаратах, взлетающих чуть ли не с улиц и площадей, чтобы миновать ненавистные дорожные пробки, разделяют единомышленники Майкла из проекта myCopter.
Финансируемое Евросоюзом начинание объединило специалистов из нескольких институтов и университетов Германии, Швейцарии и Великобритании. Недавно партнёрам выделили $6,2 миллиона на изучение возможности внедрения персональных летательных аппаратов в городах.
Профессор Генрих Бюльтхофф (Heinrich Bülthoff) из института биологической кибернетики (Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik) рассказывает: «Мы стремимся развивать технологии, которые могут быть использованы для формирования новой транспортной системы, задействующей третье измерение. Мы учитываем вопросы, касающиеся ожиданий потенциальных пользователей, исследуем, как общественность будет реагировать и как взаимодействовать с такой системой».
Европейцы предполагают, что люди смогут на персональных летательных аппаратах, размером не сильно больше легковушки, добираться от дома до офиса по прямой. Такие машины не поднимались бы выше 600 метров, так что, по идее, не повлияли бы на существующее воздушное движение, указывают авторы идеи.
Однако для внедрения новшества необходимо решить массу проблем. Не говоря о том, что самих чудо-машин PAV пока нет, нужно разобраться с вопросами безопасности, выделения участков для взлёта и посадки, а также парковки новых аппаратов, законодательного регулирования наконец.
В плане управления машинами по отдельности и в целом таким движением участники myCopter надеются на автоматизацию, ибо в пилотажное мастерство широких масс верится слабо.
Обсуждается замена человека электроникой вплоть до того, что инженеры предложили для некоторых районов вводить нечто вроде виртуальных стен. При такой системе встроенная в машину программа не позволит пилоту направить аппарат в запретную зону (например, центр города).
В видении европейцев PAV должен обладать гибридной или чисто электрической силовой установкой. Мол, современные батареи уже способны обеспечить не слишком продолжительный полёт на одном только электричестве. Концепция myCopter подразумевает, что обладатели аппаратов вертикального взлёта будут использовать их для полётов в пределах 100 километров.
В качестве примера такой технологии приводится концепт eCO2avia, разрабатываемый ныне авиакосмическим концерном EADS. Это будет беспилотный вертолёт с электромотором, вращающим главный винт, а также парой лёгких дизель-генераторов на борту.
Дизели, кстати, тут предполагаются очень необычные — американские инновационные OPOC — со встречными поршнями, оригинальной схемой работы и очень высоким отношением мощности к собственному весу.
Экспериментальный аппарат eCO2avia должен быть способен на взлёт и посадку только за счёт аккумуляторов, хотя дальний рейс потребует сжигания солярки. Но при этом, по оценке EADS, дизель-электрический винтокрыл будет тратить на 50% меньше горючего, чем обычный вертолёт.
Тут стоит сделать отступление. Небольшие беспилотники на электричестве летают давно. Но тема электрического привода в авиации вообще, в том числе в куда более крупных аппаратах, в последнее время получила новый толчок.
Во-первых, 25 июня 2011 года на авиасалоне в Ле Бурже (Paris Air Show) французская компания Electravia с переделанным на электротягу микросамолётом Cri-cri установила мировой рекорд: самолёт на электричестве разогнался до 283 км/ч.
В движение эту крошечную машину приводят два электромотора мощностью по 26 киловатт каждый. Они питаются от батареи ёмкостью 3 киловатт-часа, весящей всего 24 килограмма. На одной зарядке этот самолёт может летать со скоростью 100 км/ч в течение 25 минут.
Во-вторых, концепция электрических самолётов пришлась по душе уже упоминавшейся компании EADS. Там же, в Ле Бурже, она представила проект VoltAir — электрический пассажирский самолёт, который, по уверению самой компании, может стать реальностью в течение 20 лет.
Два соосных винта противоположенного вращения VoltAir должны приводить в движение два электромотора на высокотемпературных сверхпроводниках. Их удельная мощность должна достигать 7-8 киловатт на килограмм собственного веса. Питание эти моторы будут получать от самых передовых литиево-воздушных батарей с удельной ёмкостью порядка киловатт-часа на килограмм.
Самое оригинальное в проекте — сменные аккумуляторы должны быть размещены в нижней части фюзеляжа. В аэропорту севшие батареи техники в считанные минуты бы просто вынимали бы, заменяя на заранее заправленные. А пустые аккумуляторы оставляли бы на земле для зарядки.
Вернёмся к персональным летающим машинам. Будут ли они электрическими или всё же вынужденными питаться углеводородным горючим — пока уверенно сказать нельзя. Но сам факт активизации усилий в данном направлении радует.
Кстати, в дополнение к «бумажным» автомобилям-небоходам из Европы и Америки недавно появился вполне продвинутый проект летающего мотоцикла из Австралии. Зовётся он Hoverbike и в отличие от идеологического предшественника уже реально построен.
Увы, в воздух он пока не поднимался. Но сам автор уверяет, что сумел добиться от машины очень хорошего соотношения тяги и веса.
Здесь мы видим всё те же винты в кольцах. Пара таких вентиляторов заменила летающему байку традиционные колёса. Между винтами — рама с двигателем (ДВС, 80 киловатт) и мотоциклетным сиденьем наверху.
Изобретатель «Ховербайка» Крис Маллой (Chris Malloy) считает, что тот сможет достигать высоты в три километра и развивать скорость до 278 километров в час. Тридцати литров горючего ему должно хватать на час полёта при крейсерской скорости 148 км/ч. Предусмотрена также установка дополнительного бака, удваивающего дальность полёта.
Но все эти цифры австралийцу ещё нужно подтвердить делом. Пока же машина тестируется на привязи вблизи земли.
Мотоциклетные рукоятки новинки позволяют пилоту управлять силой тяги винтов, наклоном аппарата в разные стороны, а значит, и направлением движения.
Автор летающего мотоцикла говорит, что намерен сначала получить как можно более стабильную конструкцию с чисто механическим управлением, а потом уже можно будет её развивать — добавлять автоматику (гироскопы, компьютеры, предотвращающие опрокидывание и так далее).
Что до безопасности, то австралийский изобретатель предполагает либо встраивать парашют в сам мотоцикл, либо надевать парашют на пилота.
Крис намерен полететь на своём творении в течение пары ближайших месяцев, а до конца года наладить мелкосерийное производство диковинки в количестве порядка ста штук в год. Цена «Ховербайка» составит примерно $40 тысяч. Но если бы масштаб выпуска удалось нарастить в десять раз, цена упала бы до уровня обычного спортивного мотоцикла, — уверяет создатель машины.
Сначала, правда, первый прототип нужно окончательно доработать и испытать. Так что Маллой не откажется ни от помощи инвесторов, ни от сотрудничества с инженерами — специалистами по гидродинамике.
Ну а в перспективе — не только рынок необычных средств для активного отдыха, но и спасательные операции, военная разведка и мониторинг окружающей среды… Всё — как и с другими летающими машинами, которые уже который год всё грозятся «перевернуть» мир транспорта, да так и остаются на земле. Верить ли отчаянным энтузиастам на этот раз — решать вам.
Но с другой стороны, оно же летает!
И к тому же неизвестно что больше сьест топлива 2 часа стоять в пробке или 10 минут полёта.
www.avmodels.ru/air/bestair01.html
там есть график зависимости тяги от скорости при одинаковой мощности и 2-х диаметров винта
Теперь понятно зачем вертолетам винты больших диаметров, а в самолетах — маленького.
Вертолету нужна большая тяга на старте — её обеспечивает винт большого диаметра. А самолету нужно сохранить хорошую тягу на большой скорости — поэтому винт малого диаметра.
А Вас не удивляет, что КПД — параметр безразмерный — зависит от диаметра — размерного параметра, нарушая тем самым принцип подобия. Значит, если мы имеющийся вертолёт вдвое увеличим, то он станет лучше летать? Чушь, по-моему. Тут и считать нечего.
А КПД винта зависит не от одного диаметра, а, как минимум, от трёх параметров: диаметр, частота оборотов, шаг.
В статье наверное ошибка «Так что Маллой не откажется ни от помощи инвесторов, ни от сотрудничества с инженерами — специалистами по гидродинамике.» скорее Крису нужен специалист по аэродинамике
И потом — когда тело движется сквозь среду — это аэродинамика, а когда поток прогоняется через канал (в данном случае кольцо с винтом) — тут скорее и правда гидродинамика. Так что всё верно.
Только этот магнитный подвес на несколько см очень далёк от полётов данной статьи
«несколько см очень далёк от полётов данной статьи» ну пару сантиметров и в метры при желании можно того.
Но что-то я размечтался под ночь ). Так что соглашусь с замечаниями ).
А когда та же самая гиря держится металлической конструкцией, а не нашей рукой?
Высота постоянна, значит нет изменения «потенциальной» энергии.
И «классика» сказала бы, что раз не виден уход энергии, то этого ухода энергии нет.
НО почему же тогда рука устает?
И метал ведь тоже устает, только он об этом молчит, пока на него в микроскоп не посмотришь.
Так стоит ли удивляться прожорливости этих машин, если удержание на одной высоте требует затрат энергии.
А вот «классика» говорит, что не требует...
Жалко время публикации статьи не отображается.
Так как Вы бы увидели, что сначала появился комментарий. А затем созрело желание написать статью. Вынести этот комментарий как отдельную тему.
ПВО№2
Кто чего не знает, это совсем не однозначный вопрос.
:-)
Я готов каждый раз повторять это в каждой статье, если возникает в этом необходимость.
Главное, чтобы осуждение не переходило на личности. За этим «следят» ПВО№1 и ПВО№2.
:-)
Усталость руки и усталость металла имеют совершенно разные корни и смешивать их в одном примере некорректно. Физика тут ни при чём. Металл разрушается не потому, что что-то тратит (энергию, откуда интересно знать?), а потому, что на него действуют внешние факторы (поля, окисление), плюс нагрузка практически всегда не статичная, если внимательно посмотреть, а на самом деле меняется (пример — мост, здание), плюс вибрации извне и тд.
А рука устаёт, потому, что не является жёсткой подставкой. Её заданное положение поддерживается «моторами», которые естественно тратят энергию. Можно сделать аналог из железа, шарниров и электромоторчиков: пока через обмотки идёт ток — «рука» вытянута горизонтально и держит гирю, тока нет — «рука» опускается вниз. Так что никакой коррекции «классики» не требуется, требуется просто читать учебники внимательнее.
Так может в металле (да и вообще в веществе) есть свои «моторчики»?
Тороидальные вихри, например, находящиеся в динамическом равновесии.
И вся квантовая механика описывает, по сути, переход вихрей из одного динамического равновесия в другое.
Поэтому «каша в голове» — вот некорректно.
А усталость руки и усталость металла вполне могут иметь общую суть.
Опубликованы.
История их появления здесь:
www.membrana.ru/particle/16162
в комментариях по времени от 27 мая смотреть.
Насколько я могу судить по лалетинцам, то поливать грязью аппонентов начинают именно они, после ироничных высказываний относительно их теорий и предложений ознакомиться с общепринятой версией, что вполне естественно учитывая тот бред, который они несут!!!
Да, общепринятую версию принимают академики из какой нибудь РАН, но суть не в том. Просто видя реакцию на критику, становиться понятным, что этим людем абсолютно всё равно, как называется такая организация, а так же её численность и качественный состав.
Именно лалетинцы начинают брызгать слюной и с пеной у рта доказывать интелектуальную несостоятельность людей посмевших допустить иронию или даже сарказм в обсуждении их произведений (потому что язык неповорачивается назвать это научным трудом — особо яркие примеры: молекула стреляющая вибро квантами и тело деформирующиеся в веретено от бешенного общения — у одного мозгов не хватает график в экселе сделать, в пайнте перересовывает чужие диаграммы, другой впринципе не признаёт математику, подразумевая необыкновенную сложность своих фантазий)
Даже «Переверзев», очевидно неравнодушный к Дубинянскому, не допустил ПВО№1 первым. А сделал это именно Дубинянский, после ПВО№2!!! он кстати до сих пор сидит и матерится, бедняга :-)
И вообще ПВО — это противовыбросовое оборудование ^_^
Ну, во-первых, альтернативные теории бывают разные.
Во-вторых, «бред» — это не всегда бред. если общепринят. И те, кто указывает на этот бред, не всегда говорят бред.
В-третьих, ПВО№1 и ПВО№2 — это АНТИправила, которые как раз дополняют правила Мембраны, в которых сказано, что запрещается..."Так или иначе оскорблять других пользователей."
«Правила Вампира Ортодокса» (ПВО).
Когда нечего сказать, возразить (привести аргументы) по содержанию мнения личности, дествовать согласно двум простым правилам:
ПВО№1: Срочно переходить на обсуждение самой личности. Главным образом поливать оскорблениями и т.д.
ПВО№2: Много раз рекомендовать этой личности читать «традиционную» литературу, которую якобы эта личность не читала или, если читала, то что-то не поняла.
ПВО уничтожают дискуссию, сводя её к ругани, которая не интересна никому.
Пример тому ругань Дубинянского и Переверзева.
к слову о совете почитать классическую литературу, видимо нужно добавлять слово «внимательно»!!!
Центр тяжести вынесен слишком высоко. Конечно байкеры это практически смертники, но не до такой же степени.
На вращение обода нужно тратить энергию.
И этот обод должен быть относительно массивным , так как на него будут действовать большие центробежные силы
rusaeromobile.narod.ru/lark.html
Есть также проекты дирижаблей несколько меньшего объёма, чем по расчёту нужно для поднятия груза. Недостача (скажем процентов 20) компенсируется тяговыми поворотными двигателями и/или небольшими крыльями. Такой идее тоже много лет — и всё опыты, опыт, опыты, опыты. ничего серийного и серьёзного так и не родилось. Значит есть какие-то врождённые недостатки у схемы, нет?
Вообще все проблемы летающего авто упираются лишь в источник питания, как только появятся аккумуряторы, хотя бы в 10 раз более емкие, при такой же массе — все это будет возможно. Ведь, при электрической схеме, только аккумулятор много весит, все остальное достаточно легкое, в том числе и электродвигатели, в отличие от двигателей внутреннего сгорания.
Самое главное, по моему мнению, это автоматика, которая будет всем этим управлять. Чтоб она хорошо справлялась со стабилизацией байка при порывах ветра или смещения центра тяжести за счет движений пилота. Не давала заваливать машину.
Схема действительно имеет высокий центр тяжести, зато лобовое сопротивление у аппарата будет заметно ниже чем у того же спрингтейла.
Я вижу следующее возможное развитие проекта. довести ховербайк до мелкосерийного производства. Заказов на такую игрушку будет хоть отбавляй. Именно в развлекательных целях.
А далее разработать двухместную модель. Переделка будет не сложной. Не удлиняя модель разместить сидящих рядом. Или удлинить и разместить один за одним.
Двигатель тут стоит всего на 108 л.с. Поставить мощнее не проблема. Диаметр винтов можно не менять. Или добавить лопастей в винты или заменить материла с дерева на композиты, что позволит заметно поднять обороты.
Я бы при этом поместил пилота и пассажира в какой-нибудь «кокон» из композитов и акриловых стекол, например, дабы защитить от ветра, дождя и температур.
Даже если такой аппарат будет стоить 60 килобаксов — спрос на него будет очень велик, так как люди будут брать его уже как личный вид транспорта, а не игрушку. Ибо даже б/у"шный двухместный вертолет обойдется минимум в 200 килобаксов.
Кроме того на «байке» будет безопаснее летать в виду защищенных лопастей и можно будет летать там, где не летает вертолет из-за их меньшего диаметра и защищенности.
Минусом будет конечно большой расход топлива в сравнении с легкими двухместными вертолетами.
так что он ещё долго будет индивидуальным средством передвижения.
а вот с безопасностью действительно надо что то решать, причём необходимы нетривиальные решения. Высота 3-5 метров, скорость более 100км — это смертельно опасно + значительно сокращает возможное время реакции системы безопасности.
А новый двухместный вертолёт можно взять и за 600тр, вот только летать на нём можно только в штиль :-(
На счет безопасности 3-5 метров — это, я бы сказал, слишком нетривиальное решение).
Во-первых, вы нигде так не полетаете, разве что в чистом поле. Но явно не по улицам города — посдувает пешеходов.
Во-вторых, как человек, знакомый с парашютным спортом, я бы сказал, что летать надо на высоте 200+ метров. Чтобы успел открыться парашют и был запас высоты/времени. Ибо с 3-5 метров даже на скорости 50км/ч при аварии легко остаться инвалидом.
Из того же парашютного спорта мне хорошо известно, что низкие высоты самые опасные в виду турбуленций возле неровностей поверхности. А «стены» деревьев, дома и подобное создают вертикальные вихри. Поэтому начинающим парашютистам говорят садиться только на открытых участках.
Так что, я бы предложил, оборудованные взлетно/посадочные площадки. А полет на 200+ метрах. И шум будет не такой сильный.
а на счёт 200+ ... хм... я рассматриваю такой транспорт как городское средство передвижение в первую очередь, способное взлететь и приземлить на любой дороге (или вертикально, или с ограниченной полосы) иначе он не особо нужен... мне по крайней мере.
На самом деле я больше склонен к другому виду транспорта
ну, это будет самое мощное дополнение, чтобы увеличить их тягу (особенно в кольце!))))
Потом сделать саблевидные лопасти, что позволит еще поднять обороты, но это уже намного сложнее. Как известно, с просчетом саблевидных лопастей есть ряд трудностей.
А потом увеличивать количество лопастей. Увеличение их с 2х до 4х поднимет тягу на 70-80%. Да, при этом будет падение кпд винта, которое придется компенсировать двигателем.
Но с другой стороны увеличение диаметра винта — это увеличение линейных размеров, что усложнит полет в стесненных условиях, увеличение аэродинамического сопротивления и увеличение массы, за счет веса колец.
И причем здесь «особенно в кольце»? У винта в кольце тяга в среднем на 20% больше чем без кольца, причем здесь количество лопастей?
Судя по ширине этого аэрбайка в 1,3 метра, предположу, что диаметр лопастей 1.2 метра.
Данные к примеру взяты из имперических исследований:
При условии одних и тех же лопастей, оборотов и диаметра винта(1,2 метра). Тяга 2х лопастного — 115кг, 4х — 207кг, 4х(в кольце) — 248кг.
Для 2х-лопасного понадобится двигатель 50л.с. , для 4х — 90л.с.
При этом, прошу заметить, если мы возьмем 2х-лопастной винт 1,5 метра и двигатель 80 л.с., то он выдаст только 182кг (это без кольца и на меньших оборотах естественно).
Так что сарказма не понял.
обычно обороты стараются снизить, а не поднять. зачем их поднимать?? от этого только растут потери на концах в скачках! винты так и рассчитывают, исходя из скоростей на концах 0.8.-0.9М. у саблевидных действительно можно немного больше..
«Для 2х-лопасного понадобится двигатель 50л.с. , для 4х — 90л.с»
тут не понял — если мощность на валу растет, то и тяга больше — чего здесь удивительного? от количества лопастей тяга возрастет, но немного. в кольце так и вообще немного, а проблем с многолопастными обычно больше, да и вес растет, моменты инерции.. сильнее всего тяга растет от диаметра винта. потому и стремятся снизить обороты, чтобы можно было винт сделать бОльшего диаметра..
« от количества лопастей тяга возрастет, но немного. в кольце так и вообще немного, а проблем с многолопастными обычно больше, да и вес растет, моменты инерции»
я уже писал, что у 4х-лопастного винта в сравнение с 2х-лопастным тяга возрастает на 70-80%, что я не назвал бы «немного». У винта в кольце в сравнение с винтом без кольца — на 20%. И я считаю, что это очень много, учитывая тот факт, что прибавка в тяге на 20% идет при той же мощности на валу. И здесь в плюсе винты малых диаметров. Так как у винтов больших диаметров этот бонус будет нивелироваться большой массой и аэродинамическим сопротивлением кольца.
Вес винта больше — да, согласен. У 4х-лопастного на 10-20% в сравнение с 2х-лопастным такой же тяги. Но длина и вес отдельно взятой лопасти у такого 2х-лопастного винта будет больше, а значит и нагрузка на лопасть будет выше со всеми вытекающими.
«сильнее всего тяга растет от диаметра винта. потому и стремятся снизить обороты, чтобы можно было винт сделать бОльшего диаметра..»
Некорректно так говорить. Надо бы добавить «при скоростях объекта близким к нулю». Потому что чем выше скорость движимого объекта, тем сильнее падает тяга у винта большого диаметра, в отличие от винта малого диаметра. Убедитесь сами, посмотрев на рис.3. Поэтому на вертолетах делают винты возможно большего диаметра, так как ему требуется высокая тяга на низких скоростях. И возможно меньшего диаметра винты на самолетах, дабы на высоких скоростях сохранялась большая тяга.
Безусловно в ЛА вертикального взлета нужна большая тяга на взлете, а значит винты большего диаметра. Но если мы на аэрбайке сделаем 2а винта диаметром по 4 метра — он потеряет актуальность в стесненных условиях вроде города.
И вот данные по разнице тяг для 2х и 4х-лопастных винтов. А то я уже писал о достаточно большом приросте тяги при увеличении количества лопастей, а Вы похоже мне не поверили.)
Т.е. я абсолютно согласен, что наиболее логично для средств вертикального взлета увеличивать диаметр винта. Но, скажите мне, зачем нам заново изобретать вертолет? Они уже есть. Мы говорим, в первую очередь, о компактном ЛА, способном безопасно летать в городе. В чем ему сильно помагают кольца. Но если мы сильно увеличим диаметр лопастей — кольца окажутся слишком большими и тяжелыми, а их использование — неэффективным и мы получим опять же вертолет.
Поэтому я и пишу, что придется увеличивать либо обороты, либо количество лопастей. Обороты будут безусловно ограничены скоростью звука для линейной скорости лопости. Но в аэрбайке они выполнены из дерева, так что, судя по всему, там до скорости звука далеко: подозреваю не хватит прочности материала держать такое центробежное ускорение. Потому и озвучил сплавы и композиты.
тяга винта в зависимости от количества лопастей меняется несильно — при ЗАДАННОЙ мощности двигателя и скорости вращения винта — 5-7% на каждую новую лопасть, но не более 4-х (!!) т.е. при 4-х выигрыш будет +15%. при том, что такой винт существенно дороже, тяжелее, сложнее в обслуживании и балансировке.. а мощность двигателя подбирается из его веса, макс. скорости и Качества планера..
винт в кольце ( даже при 2-х лопастной) может прибавить 10-15% тяги, но это очень непросто!! там буквально д.б. миллиметровые зазоры между обичайкой и концами!!! и это при вибрациях — т.е. весьма сложно добиться.. а чуть зазоры больше и весь концевой эффект пропадает.. но кольцо безопасность добавляет — так что его ставят чаще именно из требований безопасности на легкие летательные аппараты, а на прирост тяги можно особ не рассчитывать..
тяга винта пропорциональна 4-ой (!!) степени его диаметра — это и есть самый эффективный способ увеличения тяги!!!! правда, с ростом скорости полета тяга винта большего диаметра падает сильнее (если шаг неизменяемый!) поэтому для легких самолетов с относительно небольшими скоростями полета -100-130 км/ч (не говоря о меньших!) диаметр обычно выбирают максимально возможным, исходя из конструктива — это обеспечивает наилучшие характеристики на взлете, что очень важно!
да вот собссно тут все объясняется, как подбираются винты:
aeroclub.com.ua/?module=articles&c=Book&b=6&a=4
а авиабайк — это и есть фактически вертолет! т.е. летное качество — 0!! максимальная скорость будет определяться избытком мощности, и винты нужно выбирать МАКИМАЛЬНО возможными из соображений конструкции ставить понижающий редуктор, если нужно.. а перекручивать винт — только лишний шум и пустая трата бензина.. шум — это ваще отдельная история! а кольца будут играть скорее защитную функцию, а на прирост тяги можно особ не рассчитывать — проверено неоднократно!))))
Ну для поставленной задачи (сделать аэробайк двухместным в закрытом коконе) предположим, что массу придется увеличить вдвое. Соответственно и тягу поднять вдвое. А для этого достаточно будет поставить винт 1.5метра и более мощный двигатель. Даже понизить обороты на 10%. Тяга будет в два раза больше. И ширина составит где-то 1.6 метра что все еще заметно уже машины.
И можно будет оставить деревянный двухлопастной винт, что заметно удешевит конструкцию по сравнению с 4х-лопастным в металле
к тому же конструкция экраноплана ощутимо экономичнее «голого» винта, а тяга сильнее.
эффект воспроизводится направлением потока воздуха от винта на крыло, в принципе то же самое происходит при разгоне самолёта — под крылом более плотный воздух, над крылом разряжение — только на месте.
есть несколько подобных конструкций, но они или совсем не меняют угол атаки, или в очень ограниченных пределах.
По идее с помощью этой технологии можно реализовать даже вертикальный взлёт. наверное :-)
Экранопла
Экраноплан — — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана.
Экранный эффект или эффект влияния земли — эффект резкого увеличения подъемной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и др)
«В 1990-е годы история с экранопланами получила совершенно неожиданный поворот. Проанализировав перспективность этого вида техники и придя к выводу о значительном отставании работ (за фактическим отсутствием таковых) в области экранопланостроения, конгресс США создал специальную комиссию, призванную разработать план разработок экранопланов. Члены комиссии предложили обратиться за помощью к специалистам из РФ и вышли напрямую в ЦКБ по СПК. Руководство последнего поставило в известность Москву и получило разрешение от Госкомоборонпрома и Министерства Обороны на проведение переговоров с американцами под патронажем Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ. Российская сторона согласилась организовать посещение американскими исследователями базы в Каспийске, всего за 200 тысяч долларов, где они смогли без ограничений детально отснять на фото- и видеопленку подготовленный к вылету специально для этого визита «Орлёнок». После этого визита, американцы начали разработку своих собственных экранолётов.»
А Орленок построен в 1972 году.
Я ничего не упустил? :)
^_^
а вики необязательно цитировать.
ну значит 40 летней давности информация, что это меняет?
40 лет назад никто и предположить не мог о программах 3Д моделирования.
приведённая вами же ссылка выше как раз и является описанием современной концепции экранопланов!!!
только использован один винт на всю конструкцию (два на одной модели). довольно примитивная модель.
Хотя тарелки на эффекте Коанды мне очень нравятся и я хочу верить в их большое будущее.
ещё раз.
эффект Коанда не создаёт подъёмную силу, он регулирует только направление потока воздуха.
так что это вполне себе частный случай экраноплана :-)
Другое дело — с окраин города на дачу или в другой город. Тут есть о чём помечтать.