Летающие автомобили накатили новой волной

Новый летающий автомобиль должен использовать последние достижения в области материалов и электроники (иллюстрация Michael Moshier/Robert Bulaga).

Инженеры не оставляют попыток создания аппаратов вертикального взлёта, пригодных для частных полётов над городами и сёлами. Несмотря на череду провалов предшественников, новые проекты объявились сразу в нескольких странах.

Американская компания Trek Aerospace, известная нам по неимоверному долгострою — одноместному персональному летательному аппарату Springtail, вновь напомнила о себе с заявкой на удобное и компактное транспортное средство с вертикальным взлётом.

Точнее, те же самые люди, что стояли за развитием «Спрингтейла» и его производных — Майкл Мошье (Michael Moshier) и Роберт Булага (Robert Bulaga) — решили создать отдельную компанию, которая должна построить «первый гибридный летающий автомобиль», работающий как на топливе, так и от аккумуляторных батарей.

Как и у машины Springtail, полёт которой показан ниже, в новом «аэромобиле» за вертикальный взлёт отвечают винты в кольцах (технология ducted-fan). Только теперь их стало четыре, а сам аппарат получил закрытую кабину на двоих (смотрите картинку под заголовком).

Неудача со «Спрингтейлом» новаторов не смущает. Тот хотя и полетел, но полноценным продуктом так и не стал, а в результате и вовсе отправился в авиационный музей. Теперь авторы «вилохвоста» с завидным оптимизмом ищут инвесторов для нового проекта.

«Это уже не вопрос, можно ли это сделать. У нас есть проверенная технология, ключевые партнёры в области разработки и опыт, чтобы быть успешными в этом проекте», — говорит Булага о рождении новой машины.

Специалисты Trek Aerospace потратили немало сил на то, чтобы досконально разобраться с аэродинамикой винтов в кольцевых обтекателях. Теперь они намерены применить эти знания в амбициозном проекте (фотографии Trek Aerospace).

Не остужает пыл инженеров и пример целой серии летающих тарелок и других аппаратов Пола Моллера (Paul Moller), развиваемых этим американским подвижником аж с 1960-х годов. Они существуют в железе и даже способны отрываться от земли, но... на этом и всё.

Воздушные автомобили «как у Джетсонов» (Jetsons), до сих пор остаются техническим курьёзом. То ли себестоимость их ещё слишком велика, то ли не хватает таким машинам стабильности и надёжности в управлении, то ли запаса хода, то ли всего вместе. Может, нужно подождать до 2060-х годов (время действия мультика)?

А ведь пример американцев не единичен. Можно говорить фактически о новой волне проектов в данной сфере. Так, мечту о персональных аппаратах, взлетающих чуть ли не с улиц и площадей, чтобы миновать ненавистные дорожные пробки, разделяют единомышленники Майкла из проекта myCopter.

Финансируемое Евросоюзом начинание объединило специалистов из нескольких институтов и университетов Германии, Швейцарии и Великобритании. Недавно партнёрам выделили $6,2 миллиона на изучение возможности внедрения персональных летательных аппаратов в городах.

Персональный летательный аппарат Personal Aerial Vehicle (PAV) в представлении европейцев. Как видим, и тут задумано использовать вентиляторы в кольцах (иллюстрация myCopter).

Профессор Генрих Бюльтхофф (Heinrich Bülthoff) из института биологической кибернетики (Max-Planck-Institut für biologische Kybernetik) рассказывает: «Мы стремимся развивать технологии, которые могут быть использованы для формирования новой транспортной системы, задействующей третье измерение. Мы учитываем вопросы, касающиеся ожиданий потенциальных пользователей, исследуем, как общественность будет реагировать и как взаимодействовать с такой системой».

Европейцы предполагают, что люди смогут на персональных летательных аппаратах, размером не сильно больше легковушки, добираться от дома до офиса по прямой. Такие машины не поднимались бы выше 600 метров, так что, по идее, не повлияли бы на существующее воздушное движение, указывают авторы идеи.

Однако для внедрения новшества необходимо решить массу проблем. Не говоря о том, что самих чудо-машин PAV пока нет, нужно разобраться с вопросами безопасности, выделения участков для взлёта и посадки, а также парковки новых аппаратов, законодательного регулирования наконец.

В плане управления машинами по отдельности и в целом таким движением участники myCopter надеются на автоматизацию, ибо в пилотажное мастерство широких масс верится слабо.

Обсуждается замена человека электроникой вплоть до того, что инженеры предложили для некоторых районов вводить нечто вроде виртуальных стен. При такой системе встроенная в машину программа не позволит пилоту направить аппарат в запретную зону (например, центр города).

Примерно так мог бы выглядеть салон PAV. Сходство с автомобилем не случайно, авторы надеются сделать пилотаж личного аппарата максимально простым (иллюстрация myCopter).

Пока полноразмерного персонального аппарата будущего нет, европейцы отлаживают разные аспекты управления им на симуляторах и беспилотниках. В частности, инженеры разрабатывают систему, позволяющую винтокрылам автоматически облетать препятствия (фотографии myCopter).

В видении европейцев PAV должен обладать гибридной или чисто электрической силовой установкой. Мол, современные батареи уже способны обеспечить не слишком продолжительный полёт на одном только электричестве. Концепция myCopter подразумевает, что обладатели аппаратов вертикального взлёта будут использовать их для полётов в пределах 100 километров.

В качестве примера такой технологии приводится концепт eCO2avia, разрабатываемый ныне авиакосмическим концерном EADS. Это будет беспилотный вертолёт с электромотором, вращающим главный винт, а также парой лёгких дизель-генераторов на борту.

Дизели, кстати, тут предполагаются очень необычные — американские инновационные OPOC — со встречными поршнями, оригинальной схемой работы и очень высоким отношением мощности к собственному весу.

Экспериментальный аппарат eCO2avia должен быть способен на взлёт и посадку только за счёт аккумуляторов, хотя дальний рейс потребует сжигания солярки. Но при этом, по оценке EADS, дизель-электрический винтокрыл будет тратить на 50% меньше горючего, чем обычный вертолёт.

Основные узлы eCO2avia: несущий винт с электрическим приводом (вверху), аккумуляторы и электроника (ящик в центре) и пара дизель-генераторов (они видны позади батарей) (иллюстрация EADS).

Тут стоит сделать отступление. Небольшие беспилотники на электричестве летают давно. Но тема электрического привода в авиации вообще, в том числе в куда более крупных аппаратах, в последнее время получила новый толчок.

Во-первых, 25 июня 2011 года на авиасалоне в Ле Бурже (Paris Air Show) французская компания Electravia с переделанным на электротягу микросамолётом Cri-cri установила мировой рекорд: самолёт на электричестве разогнался до 283 км/ч.

В движение эту крошечную машину приводят два электромотора мощностью по 26 киловатт каждый. Они питаются от батареи ёмкостью 3 киловатт-часа, весящей всего 24 килограмма. На одной зарядке этот самолёт может летать со скоростью 100 км/ч в течение 25 минут.

Пилотировал электрический вариант Cri-cri Хью Дюваль (Hugues Duval). В оригинале, кстати, Cri-cri оснащён парой ДВС, но с этой машиной не в первый раз экспериментируют. Так шесть лет назад Cri-cri переделывали на реактивную тягу (кадры с сайта electravia.fr).

Во-вторых, концепция электрических самолётов пришлась по душе уже упоминавшейся компании EADS. Там же, в Ле Бурже, она представила проект VoltAir — электрический пассажирский самолёт, который, по уверению самой компании, может стать реальностью в течение 20 лет.

Два соосных винта противоположенного вращения VoltAir должны приводить в движение два электромотора на высокотемпературных сверхпроводниках. Их удельная мощность должна достигать 7-8 киловатт на килограмм собственного веса. Питание эти моторы будут получать от самых передовых литиево-воздушных батарей с удельной ёмкостью порядка киловатт-часа на килограмм.

Самое оригинальное в проекте — сменные аккумуляторы должны быть размещены в нижней части фюзеляжа. В аэропорту севшие батареи техники в считанные минуты бы просто вынимали бы, заменяя на заранее заправленные. А пустые аккумуляторы оставляли бы на земле для зарядки.

Затраты энергии на полёт VoltAir обещают быть умеренными за счёт очень хорошей аэродинамики машины и низкого её веса (корпус и крылья должны быть выполнены из углепластика) (фотографии Gizmag).

Вернёмся к персональным летающим машинам. Будут ли они электрическими или всё же вынужденными питаться углеводородным горючим — пока уверенно сказать нельзя. Но сам факт активизации усилий в данном направлении радует.

Кстати, в дополнение к «бумажным» автомобилям-небоходам из Европы и Америки недавно появился вполне продвинутый проект летающего мотоцикла из Австралии. Зовётся он Hoverbike и в отличие от идеологического предшественника уже реально построен.

Увы, в воздух он пока не поднимался. Но сам автор уверяет, что сумел добиться от машины очень хорошего соотношения тяги и веса.

Здесь мы видим всё те же винты в кольцах. Пара таких вентиляторов заменила летающему байку традиционные колёса. Между винтами — рама с двигателем (ДВС, 80 киловатт) и мотоциклетным сиденьем наверху.

Сухой вес «парящего мотоцикла» составляет 110 килограммов (спасибо углеволоконному корпусу), максимальный взлётный — 270 кг, а подъёмная сила — до 295 килограммов (фотографии Hoverbike).

Изобретатель «Ховербайка» Крис Маллой (Chris Malloy) считает, что тот сможет достигать высоты в три километра и развивать скорость до 278 километров в час. Тридцати литров горючего ему должно хватать на час полёта при крейсерской скорости 148 км/ч. Предусмотрена также установка дополнительного бака, удваивающего дальность полёта.

Но все эти цифры австралийцу ещё нужно подтвердить делом. Пока же машина тестируется на привязи вблизи земли.

Мотоцикл Маллоя насчитывает 3 метра в длину, 1,3 м в ширину и 0,55 м в высоту (фотографии Hoverbike).

Мотоциклетные рукоятки новинки позволяют пилоту управлять силой тяги винтов, наклоном аппарата в разные стороны, а значит, и направлением движения.

Автор летающего мотоцикла говорит, что намерен сначала получить как можно более стабильную конструкцию с чисто механическим управлением, а потом уже можно будет её развивать — добавлять автоматику (гироскопы, компьютеры, предотвращающие опрокидывание и так далее).

Интересно, что винты «Ховербайка» сделаны из тасманийского дуба, а их передняя кромка защищена углеволоконным композитом. Вращаются они в противоположном направлении, так что отпадает необходимость в стабилизирующем винте (фотографии Hoverbike).

Что до безопасности, то австралийский изобретатель предполагает либо встраивать парашют в сам мотоцикл, либо надевать парашют на пилота.

Крис намерен полететь на своём творении в течение пары ближайших месяцев, а до конца года наладить мелкосерийное производство диковинки в количестве порядка ста штук в год. Цена «Ховербайка» составит примерно $40 тысяч. Но если бы масштаб выпуска удалось нарастить в десять раз, цена упала бы до уровня обычного спортивного мотоцикла, — уверяет создатель машины.

Сначала, правда, первый прототип нужно окончательно доработать и испытать. Так что Маллой не откажется ни от помощи инвесторов, ни от сотрудничества с инженерами — специалистами по гидродинамике.

Ну а в перспективе — не только рынок необычных средств для активного отдыха, но и спасательные операции, военная разведка и мониторинг окружающей среды… Всё — как и с другими летающими машинами, которые уже который год всё грозятся «перевернуть» мир транспорта, да так и остаются на земле. Верить ли отчаянным энтузиастам на этот раз — решать вам.



Европейцы скрестили сверхзвуковой лайнер с ракетой

22 июня 2011

Airbus рассказал о салонах авиалайнеров будущего

14 июня 2011

Northrop Grumman представила пилотируемый беспилотник

12 мая 2011

Водный летающий ранец поступил в продажу

11 мая 2011

Финны построили гидросамолёт весом 70 килограммов

18 апреля 2011
  • Денис Карин  4 июля, 20:48
    Кто-нибудь может объяснить почему это так сложно сделать. Какая разница один большой винт у вертолета или 4 маленьких?
    ОтветитьНравится
  • чем больше диаметр винта тем больше его кпд.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Балаев  4 июля, 21:17
    Мне кажется, что все дело в энергозатратах, уж очень прожорливые эти концепты. Например, у летающего мотоцикла — 30 литров бензина на час полета, при скорости 148 км/ч. Это очень дорого, а летающие автомобили окажутся еще прожорливее в 2-3 раза, что делает их совершенно нерентабельными для обычных граждан, соответственно и развиваются вяло....
    ОтветитьНравится
  • разница огромная сила тяги пропорциональна диаметру винта при одинаковой мощности, но винт малого диаметра создает тягу до больших скоростей движения. Поэтому использование малых диаметров требует большой мощности двигателя и приводит к повышенному расходу топлива
    ОтветитьНравится
  • Да, а помещение винта в кольцо немного повышает его кпд
    ОтветитьНравится
  • 20 литров на сотню, это прожорливая машина , не более того. Конечно для мотоцикла многовато.
    Но с другой стороны, оно же летает!
    И к тому же неизвестно что больше сьест топлива 2 часа стоять в пробке или 10 минут полёта.
    ОтветитьНравится
  • «больше диаметр винта тем больше его кпд» — это откуда такие выводы?
    ОтветитьНравится
  • Алексей Ромчак  5 июля, 03:08
    Учитывая принцип «Бритвы Оккама», мне кажется странным видеоролик, где данное чудо техники взлетает с асфальтированной дороги. Ведь ни кто не мешает экспериментатору просто проехать по этой дороге до пункта назначения. Поскольку для этого не нужно затрачивать энергию на взлёт, поддержание высоты.
    ОтветитьНравится
  • Денис Карин  5 июля, 10:20
    Наверное дело в ометаемой площади. Потому что ометаемая площадь метрового винта в 4 раза меньще 2-х метрового. Соответственно и объем проходящего через эту площадь воздуха. Но это при условии, что винты вращаются с одинаковой скоростью. Поэтому насчет мощности не согласен. Мощность это проходящий объем воздуха в секунду. Он не зависит от диаметра. Просто винт должен вращатся быстрее, при меньщем крутящем моменте. Думаю, что дело тут в том, что крутящий момент нарастает нелинейно, и кпд винта падает на больших оборотах. То есть от винта в таких конструкциях нужно отказатся в принципе. Может какой-нибудь центробежный вентилятор или что другое.
    ОтветитьНравится
  • ПОсмотрите хотя бы
    www.avmodels.ru/air/bestair01.html
    там есть график зависимости тяги от скорости при одинаковой мощности и  2-х диаметров винта
    ОтветитьНравится
  • Денис Карин  5 июля, 12:09
    По Вашей ссылке «Превышение окружной скорости сверх рекомендуемой вызывает волновое сопротивление из-за сжимаемости воздуха, резко снижающее КПД винта и существенно уменьшающее запас прочности вследствие возрастающих центробежных сил.» ЧТД или большой винт как у вертолета, или что-то вместо винта, типа турбины например. У винта есть предел окружной скорости.
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  5 июля, 15:17
    Спасибо, очень понравилась ссылочка.
    Теперь понятно зачем вертолетам винты больших диаметров, а в самолетах — маленького.
    Вертолету нужна большая тяга на старте — её обеспечивает винт большого диаметра. А самолету нужно сохранить хорошую тягу на большой скорости — поэтому винт малого диаметра.
    ОтветитьНравится
  • Да конечно, при приближение скорости конца лопасти к скорости звука начинаются всякие неприятности, поэтому на многих самолетах специально ставили понижающие редукторы чтобы избежать подобного явления
    ОтветитьНравится
  • Управлять летательным аппаратом с четырьмя винтами,учитывая возможности современной электроники, проще чем одним винтом с автоматом перекоса.
    ОтветитьНравится
  • Павел Яковлев  8 июля, 07:41
    Мешает расстояние, по дороге 400км, напрямик 150км, через леса. Вот и весь секрет.
    ОтветитьНравится
  • Артур Терегулов  10 июля, 01:50
    большой винт создает планирующий эффект, на этом принципе действует автожир, а маленький — это лишь как насос
    ОтветитьНравится
  • Вадим Кобзарь  10 августа, 13:16
    Это правильно для одного винта, но уверены ли Вы, что это правило применимо в случае нескольких винтов, покрывающих ту же площадь, что один большой винт? Мне почему-то кажется, что в этом случае КПД будет примерно одинаковым.
    ОтветитьНравится
  • Александр Морозов.  10 августа, 14:31
    Когда кажется — креситься надо, возьмите и посчитайте.
    ОтветитьНравится
  • Вадим Кобзарь  11 августа, 08:28
    Как остроумно!
    А Вас не удивляет, что КПД — параметр безразмерный — зависит от диаметра — размерного параметра, нарушая тем самым принцип подобия. Значит, если мы имеющийся вертолёт вдвое увеличим, то он станет лучше летать? Чушь, по-моему. Тут и считать нечего.

    А КПД винта зависит не от одного диаметра, а, как минимум, от трёх параметров: диаметр, частота оборотов, шаг.

    ОтветитьНравится
  • Алексей Заикин  4 июля, 20:57
    Не верю я в авто, летящее над улицами сегодняшних городов.

    В статье наверное ошибка «Так что Маллой не откажется ни от помощи инвесторов, ни от сотрудничества с инженерами — специалистами по гидродинамике.» скорее Крису нужен специалист по аэродинамике

    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  4 июля, 21:04
    «...раздел физики сплошных сред, изучающий движение идеальных и реальных жидкости и газа» — тут гидродинамика — как более широкое понятие.
    И потом — когда тело движется сквозь среду — это аэродинамика, а когда поток прогоняется через канал (в данном случае кольцо с винтом) — тут скорее и правда гидродинамика. Так что всё верно.
    ОтветитьНравится
  • Хочу!!!
    ОтветитьНравится
  • Андрей Балаев  4 июля, 22:35
    Конечно, если подобное устройство, что на верхней картинке, будет экономичным, не более 30 литров бензина на 150 км, или эквивалентный ресурс батареи будет расходовать, то вертолеты будут не нужны.
    ОтветитьНравится
  • Не плохо конечно, но мне кажется что будущее это левитация сверхпроводника www.youtube.com/watch?v=GHtAwQXVsuk ))
    ОтветитьНравится
  • Павел Яковлев  5 июля, 01:20
    Жидкого азота не напасешься. Ну а даже если так, то для составов это неплохо, а вот для личного транспорта... Маловероятно.
    ОтветитьНравится
  • Так уже ж давно ездят такие поезда в Японии, только билет на него дороже чем на самолёт.
    Только этот магнитный подвес на несколько см очень далёк от полётов данной статьи
    ОтветитьНравится
  • «Жидкого азота не напасешься» у вас когда нибудь термос был )? А состав можно разбить на легкие вагончики разгоняемые полем.
    «несколько см очень далёк от полётов данной статьи» ну пару сантиметров и в метры при желании можно того.
    Но что-то я размечтался под ночь ). Так что соглашусь с замечаниями ).
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  6 июля, 09:52
    Литр жидкого азота стоит в три раза дороже литра бензина. И даже в термосе он заметно испаряется. Настолько заметно, что если Вы закрутите крышку термоса, то он у Вас взорвется.
    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  5 июля, 01:08
    Расходуется ли энергия, когда мы держим гирю на вытянутой руке на одной высоте?
    А когда та же самая гиря держится металлической конструкцией, а не нашей рукой?

    Высота постоянна, значит нет изменения «потенциальной» энергии.
    И «классика» сказала бы, что раз не виден уход энергии, то этого ухода энергии нет.
    НО почему же тогда рука устает?
    И метал ведь тоже устает, только он об этом молчит, пока на него в микроскоп не посмотришь.

    Так стоит ли удивляться прожорливости этих машин, если удержание на одной высоте требует затрат энергии.
    А вот «классика» говорит, что не требует...

    ОтветитьНравится
  • Это уже смахивает на тролинг...
    ОтветитьНравится
  • Илья Цыгвинцев  5 июля, 02:20
    Да ладно, человек просто не знает механики. Бывает. «Не предполагайте злых намерений там, где...»
    ОтветитьНравится
  • Я имею в виду создать статью, а потом постить её же в коментах к другой статье...
    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  5 июля, 03:01
    Александр Стрелец,
    Жалко время публикации статьи не отображается.
    Так как Вы бы увидели, что сначала появился комментарий. А затем созрело желание написать статью. Вынести этот комментарий как отдельную тему.
    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  5 июля, 03:02
    Илья Цыгвинцев,

    ПВО№2

    Кто чего не знает, это совсем не однозначный вопрос.

    ОтветитьНравится
  • Ильшат, к сожалению только я и еще пара человек знают про ваше смертоносное ПВО, вы бы хоть в профиле своем объяснение дали. А то люди пугаются наверно.
    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  5 июля, 03:11
    Максим Селиванов,
    :-)

    Я готов каждый раз повторять это в каждой статье, если возникает в этом необходимость.

    Главное, чтобы осуждение не переходило на личности. За этим «следят» ПВО№1 и ПВО№2.
    :-)

    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  5 июля, 03:21
    Чтобы обсуждение мнения любого человека шло корректно.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 июля, 10:00
    Ну и каша у вас в голове.
    Усталость руки и усталость металла имеют совершенно разные корни и смешивать их в одном примере некорректно. Физика тут ни при чём. Металл разрушается не потому, что что-то тратит (энергию, откуда интересно знать?), а потому, что на него действуют внешние факторы (поля, окисление), плюс нагрузка практически всегда не статичная, если внимательно посмотреть, а на самом деле меняется (пример — мост, здание), плюс вибрации извне и тд.
    А рука устаёт, потому, что не является жёсткой подставкой. Её заданное положение поддерживается «моторами», которые естественно тратят энергию. Можно сделать аналог из железа, шарниров и электромоторчиков: пока через обмотки идёт ток — «рука» вытянута горизонтально и держит гирю, тока нет — «рука» опускается вниз. Так что никакой коррекции «классики» не требуется, требуется просто читать учебники внимательнее.
    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  5 июля, 12:24
    Леонид Попов,

    Так может в металле (да и вообще в веществе) есть свои «моторчики»?

    Тороидальные вихри, например, находящиеся в динамическом равновесии.

    И вся квантовая механика описывает, по сути, переход вихрей из одного динамического равновесия в другое.

    Поэтому «каша в голове» — вот некорректно.
    А усталость руки и усталость металла вполне могут иметь общую суть.

    ОтветитьНравится
  • ПВО№1 и ПВО№2 где нибудь опубликованы? :-)
    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  8 июля, 12:42
    Александр Викторович,

    Опубликованы.
    История их появления здесь:
    www.membrana.ru/particle/16162
    в комментариях по времени от 27 мая смотреть.

    ОтветитьНравится
  • хаха 3 раза!!!
    Насколько я могу судить по лалетинцам, то поливать грязью аппонентов начинают именно они, после ироничных высказываний относительно их теорий и предложений ознакомиться с общепринятой версией, что вполне естественно учитывая тот бред, который они несут!!!
    Да, общепринятую версию принимают академики из какой нибудь РАН, но суть не в том. Просто видя реакцию на критику, становиться понятным, что этим людем абсолютно всё равно, как называется такая организация, а так же её численность и качественный состав.
    Именно лалетинцы начинают брызгать слюной и с пеной у рта доказывать интелектуальную несостоятельность людей посмевших допустить иронию или даже сарказм в обсуждении их произведений (потому что язык неповорачивается назвать это научным трудом — особо яркие примеры: молекула стреляющая вибро квантами и тело деформирующиеся в веретено от бешенного общения — у одного мозгов не хватает график в экселе сделать, в пайнте перересовывает чужие диаграммы, другой впринципе не признаёт математику, подразумевая необыкновенную сложность своих фантазий)
    Даже «Переверзев», очевидно неравнодушный к Дубинянскому, не допустил ПВО№1 первым. А сделал это именно Дубинянский, после ПВО№2!!! он кстати до сих пор сидит и матерится, бедняга :-)
    ОтветитьНравится
  • хорошо хоть ваши ПВО не являются официальной политикой сайта :-)
    И вообще ПВО — это противовыбросовое оборудование ^_^
    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  8 июля, 16:13
    Александр Викторович,

    Ну, во-первых, альтернативные теории бывают разные.

    Во-вторых, «бред» — это не всегда бред. если общепринят. И те, кто указывает на этот бред, не всегда говорят бред.

    В-третьих, ПВО№1 и ПВО№2 — это АНТИправила, которые как раз дополняют правила Мембраны, в которых сказано, что запрещается..."Так или иначе оскорблять других пользователей."

    «Правила Вампира Ортодокса» (ПВО).
    Когда нечего сказать, возразить (привести аргументы) по содержанию мнения личности, дествовать согласно двум простым правилам:

    ПВО№1: Срочно переходить на обсуждение самой личности. Главным образом поливать оскорблениями и т.д.

    ПВО№2: Много раз рекомендовать этой личности читать «традиционную» литературу, которую якобы эта личность не читала или, если читала, то что-то не поняла.

    ПВО уничтожают дискуссию, сводя её к ругани, которая не интересна никому.
    Пример тому ругань Дубинянского и Переверзева.

    ОтветитьНравится
  • мне кажется, вы прочитали только первую половину моего поста :-)
    к слову о совете почитать классическую литературу, видимо нужно добавлять слово «внимательно»!!!
    ОтветитьНравится
  • Ильшат Тагиев  11 июля, 13:28
    ПВО№2
    ОтветитьНравится
  • Замечательное объяснение собственной не компетентности :-)
    ОтветитьНравится
  • Михаил Кузнецов  5 июля, 04:26
    Статья интересная. Одного не пойму: если по определению маленький диаметр ротора создает большие расходы топлива и большие проблемы с управляемостью, то почему энтузиасты не прикладывают свои усилия к усовершенствованию проверенной временем схемы — вертолета?
    ОтветитьНравится
  • Алексей Ромчак  5 июля, 04:32
    Ответ заключен в вопросе, трудно совершенствовать проверенную временем схему — вертолета.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Кузнецов  5 июля, 04:43
    а что труднее, совершенствовать вертолет или пытаться сделать компактный и надежный и экономичный летательный аппарат? Я бы предположил что совершенствовать можно и единичным умельцам, а создавать новое — большим компаниям.
    ОтветитьНравится
  • Алексей Ромчак  5 июля, 04:55
    Описанное в статье техническое решение это очередное усложнение давно работающей идеи вертолёта. Но зачем создавать лишние сущности?
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 июля, 09:54
    Например, вертолёт терпит крушение, если винтом задевает за провода ЛЭП, деревья или стену здания. Винт в кольце защищён и по идее на такой машине можно аккуратно пролететь между домов. Хотя всё равно с риском, но с гораздо меньшим.
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Уппе  5 июля, 08:42
    Мотоцикл выглядит как то не очень «Очкую я чё то Славик» )).
    Центр тяжести вынесен слишком высоко. Конечно байкеры это практически смертники, но не до такой же степени.
    ОтветитьНравится
  • Qwerty Ujikol  5 июля, 09:04
    Интересно, почему ни в одном из примеров аэромобилей не подразумевается использование воздушных подушек с гелием? Такая «классика» тоже не будет лишней, наряду с идеей винтовой тяги. Гелиевые подушки позволят хотя бы существенно облегчить вес конструкции, если и не поднять ее в воздух. Соответственно упадут затраты энергии при полете. Мне кажется, наиболее разумно применить в таких машинах оптимальное сочетание воздушных подушек, винтовой и реактивной тяги. И винты располагать не по бокам, а друг над другом, как в вертолетах Камова, для экономии места. Такой аэромобиль получился бы пускай высоким, но по ширине и длине вполне сопоставимым с автомобилем... Впрочем, я тоже размечтался))
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 июля, 09:51
    Посчитайте сначала объём, который вам понадобится, чтобы что-то «существенно ослабить». Габариты аппарата не менее существенно вырастут.
    ОтветитьНравится
  • Юлия Рудый  5 июля, 11:16
    Может, к концу 2012 года он и наладит «мелкосерийное производство в количестве порядка ста штук в год», но что-то мне подсказывает, что ждать мы будем года эдак до 2015-го (пока появится реальный ценник), а то и больше...
    ОтветитьНравится
  • а вот интересно по схеме Болдырева кто нибудь пробовал в мире делать? Например подобное этому. onsyi.livejournal.com/20454.html
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 июля, 13:53
    Напоминает вот это www.gizmag.com/d-dalus-uav-design/18972/
    ОтветитьНравится
  • У меня глупый вопрос — почему не используют вместо «винта, вращающегося внутри обода», вращающиеся обод, внутри которого установлены лопасти? По-моему, это убрало бы реактивное сопротивление воздуха на конце лопасти (потому что конец слился бы с ободом) и позволило бы сделать лопасть тоньше (потому что она крепилась бы в двух точках, а не одной.
    ОтветитьНравится
  • Я конечно не спец в аэродинамике (или гидро), но скажу)
    На вращение обода нужно тратить энергию.
    И этот обод должен быть относительно массивным , так как на него будут действовать большие центробежные силы
    ОтветитьНравится
  • Qwerty Ujikol  5 июля, 16:08
    А вот что говорится в интернете об отечественном аэро :)
    rusaeromobile.narod.ru/lark.html
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 июля, 16:27
    Хорошая штука, но это не вертикальный взлёт, которому в общем-то посвящена ныняшняя статья. Там фактически просто компактный самолёт со складными крыльями, аналог уже летающего Transition www.membrana.ru/particles/tag/270
    ОтветитьНравится
  • Qwerty Ujikol  5 июля, 17:46
    Да я вообще случайно на него наткнулся)) Искал, есть ли в инете информация о гибридных летательных аппаратах (к вопросу о «вертолетах с воздушной подушкой» в моем предыдущем комментарии). Ничего серьезного по «гибридам» дирижабля с вертолетом так и не обнаружил. А логика мне казалась простой — у птиц есть воздушные мешки, у рыб — плавательные пузыри: у всех у них одна функция — облегчить тело в пространстве. Почему бы не придумать что-нибудь подобное для летательного аппарата...
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 июля, 18:50
    Идея встраивания воздухоплавательных ёмкостей в крылатую/винтокрылую машину совсем не нова (в том числе пиарилась она и в России), но так и не пошла. Чем больший вы хотите получить эффект от гелия, тем больший вам нужен объём, что приводит вас в пределе к давно существующим... дирижаблям.
    Есть также проекты дирижаблей несколько меньшего объёма, чем по расчёту нужно для поднятия груза. Недостача (скажем процентов 20) компенсируется тяговыми поворотными двигателями и/или небольшими крыльями. Такой идее тоже много лет — и всё опыты, опыт, опыты, опыты. ничего серийного и серьёзного так и не родилось. Значит есть какие-то врождённые недостатки у схемы, нет?
    ОтветитьНравится
  • Андрей Балаев  6 июля, 00:24
    Так как раз увеличение объема — и есть врожденный недостаток. Для заметного эффекта, хотя бы 50%, придется превратить аппарат во что-то громоздкое, что уже никак не вписывается в концепцию летающего авто.

    Вообще все проблемы летающего авто упираются лишь в источник питания, как только появятся аккумуряторы, хотя бы в 10 раз более емкие, при такой же массе — все это будет возможно. Ведь, при электрической схеме, только аккумулятор много весит, все остальное достаточно легкое, в том числе и электродвигатели, в отличие от двигателей внутреннего сгорания.

    ОтветитьНравится
  • Ховербайк уж как то очень похож на Манту из Unreal Tournament. =)
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  6 июля, 10:23
    Отличный проект. 40 килобаксов — цена далеко не самого дорогого авто. 20 литров в час — расход прожорливого авто в городском цикле. Достаточно много людей смогут себе позволить такую игрушку.

    Самое главное, по моему мнению, это автоматика, которая будет всем этим управлять. Чтоб она хорошо справлялась со стабилизацией байка при порывах ветра или смещения центра тяжести за счет движений пилота. Не давала заваливать машину.

    Схема действительно имеет высокий центр тяжести, зато лобовое сопротивление у аппарата будет заметно ниже чем у того же спрингтейла.

    Я вижу следующее возможное развитие проекта. довести ховербайк до мелкосерийного производства. Заказов на такую игрушку будет хоть отбавляй. Именно в развлекательных целях.
    А далее разработать двухместную модель. Переделка будет не сложной. Не удлиняя модель разместить сидящих рядом. Или удлинить и разместить один за одним.
    Двигатель тут стоит всего на 108 л.с. Поставить мощнее не проблема. Диаметр винтов можно не менять. Или добавить лопастей в винты или заменить материла с дерева на композиты, что позволит заметно поднять обороты.

    Я бы при этом поместил пилота и пассажира в какой-нибудь «кокон» из композитов и акриловых стекол, например, дабы защитить от ветра, дождя и температур.

    Даже если такой аппарат будет стоить 60 килобаксов — спрос на него будет очень велик, так как люди будут брать его уже как личный вид транспорта, а не игрушку. Ибо даже б/у"шный двухместный вертолет обойдется минимум в 200 килобаксов.
    Кроме того на «байке» будет безопаснее летать в виду защищенных лопастей и можно будет летать там, где не летает вертолет из-за их меньшего диаметра и защищенности.

    Минусом будет конечно большой расход топлива в сравнении с легкими двухместными вертолетами.

    ОтветитьНравится
  • что бы сконструировать подобный аппарат на двоих пасажиров его придёться утяжелить на 60-80%.
    так что он ещё долго будет индивидуальным средством передвижения.
    а вот с безопасностью действительно надо что то решать, причём необходимы нетривиальные решения. Высота 3-5 метров, скорость более 100км — это смертельно опасно + значительно сокращает возможное время реакции системы безопасности.
    А новый двухместный вертолёт можно взять и за 600тр, вот только летать на нём можно только в штиль :-(
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  9 июля, 01:53
    С 60-80%, по моему, переборщили. Я бы сказал 30-50%.
    На счет безопасности 3-5 метров — это, я бы сказал, слишком нетривиальное решение).
    Во-первых, вы нигде так не полетаете, разве что в чистом поле. Но явно не по улицам города — посдувает пешеходов.
    Во-вторых, как человек, знакомый с парашютным спортом, я бы сказал, что летать надо на высоте 200+ метров. Чтобы успел открыться парашют и был запас высоты/времени. Ибо с 3-5 метров даже на скорости 50км/ч при аварии легко остаться инвалидом.

    Из того же парашютного спорта мне хорошо известно, что низкие высоты самые опасные в виду турбуленций возле неровностей поверхности. А «стены» деревьев, дома и подобное создают вертикальные вихри. Поэтому начинающим парашютистам говорят садиться только на открытых участках.

    Так что, я бы предложил, оборудованные взлетно/посадочные площадки. А полет на 200+ метрах. И шум будет не такой сильный.

    ОтветитьНравится
  • парашют можно крепить к креслу и отстреливать пиропатроном... например.
    а на счёт 200+ ... хм... я рассматриваю такой транспорт как городское средство передвижение в первую очередь, способное взлететь и приземлить на любой дороге (или вертикально, или с ограниченной полосы) иначе он не особо нужен... мне по крайней мере.
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  9 июля, 19:37
    Я тоже говорю о городском транспорте. Взлет/посадка вертикальные на специально оборудованных площадках. А полет явно выше 100 метров. Как минимум надо будет соблюдать нормы по шуму.

    На самом деле я больше склонен к другому виду транспорта

    ОтветитьНравится
  • Сергей Новиков  11 июля, 13:46
    Евгений Храмцов 6 июля, 10:23 : «добавить лопастей в винты»

    ну, это будет самое мощное дополнение, чтобы увеличить их тягу (особенно в кольце!))))

    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  12 июля, 01:32
    А что не так? Да, сначала заменить материал на сплав или композит, чтоб поднять обороты.
    Потом сделать саблевидные лопасти, что позволит еще поднять обороты, но это уже намного сложнее. Как известно, с просчетом саблевидных лопастей есть ряд трудностей.
    А потом увеличивать количество лопастей. Увеличение их с 2х до 4х поднимет тягу на 70-80%. Да, при этом будет падение кпд винта, которое придется компенсировать двигателем.
    Но с другой стороны увеличение диаметра винта — это увеличение линейных размеров, что усложнит полет в стесненных условиях, увеличение аэродинамического сопротивления и увеличение массы, за счет веса колец.

    И причем здесь «особенно в кольце»? У винта в кольце тяга в среднем на 20% больше чем без кольца, причем здесь количество лопастей?
    Судя по ширине этого аэрбайка в 1,3 метра, предположу, что диаметр лопастей 1.2 метра.

    Данные к примеру взяты из имперических исследований:
    При условии одних и тех же лопастей, оборотов и диаметра винта(1,2 метра). Тяга 2х лопастного — 115кг, 4х — 207кг, 4х(в кольце) — 248кг.
    Для 2х-лопасного понадобится двигатель 50л.с. , для 4х — 90л.с.
    При этом, прошу заметить, если мы возьмем 2х-лопастной винт 1,5 метра и двигатель 80 л.с., то он выдаст только 182кг (это без кольца и на меньших оборотах естественно).

    Так что сарказма не понял.

    ОтветитьНравится
  • Сергей Новиков  12 июля, 02:09
    Евгений Храмцов 12 июля, 01:32 : «А что не так? Да, сначала заменить материал на сплав или композит, чтоб поднять обороты.»

    обычно обороты стараются снизить, а не поднять. зачем их поднимать?? от этого только растут потери на концах в скачках! винты так и  рассчитывают, исходя из скоростей на концах 0.8.-0.9М. у саблевидных действительно можно немного больше..

    «Для 2х-лопасного понадобится двигатель 50л.с. , для 4х — 90л.с»

    тут не понял — если мощность на валу растет, то и тяга больше — чего здесь удивительного? от количества лопастей тяга возрастет, но немного. в кольце так и вообще немного, а проблем с многолопастными обычно больше, да и вес растет, моменты инерции.. сильнее всего тяга растет от диаметра винта. потому и стремятся снизить обороты, чтобы можно было винт сделать бОльшего диаметра..

    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  12 июля, 19:17
    Я абсолютно согласен, что винты разрабатываются из расчета дозвукового движения на концах лопастей. Но я прошу заметить, что увеличение диаметра лопасти ведет к увеличению линейной скорости конца лопасти при тех же оборотах. Так что меньший винт сможет работать на больших оборотах при той же линейной скорости на конце лопасти.

    « от количества лопастей тяга возрастет, но немного. в кольце так и вообще немного, а проблем с многолопастными обычно больше, да и вес растет, моменты инерции»
    я уже писал, что у 4х-лопастного винта в сравнение с 2х-лопастным тяга возрастает на 70-80%, что я не назвал бы «немного». У винта в кольце в сравнение с винтом без кольца — на 20%. И я считаю, что это очень много, учитывая тот факт, что прибавка в тяге на 20% идет при той же мощности на валу. И здесь в плюсе винты малых диаметров. Так как у винтов больших диаметров этот бонус будет нивелироваться большой массой и аэродинамическим сопротивлением кольца.
    Вес винта больше — да, согласен. У 4х-лопастного на 10-20% в сравнение с 2х-лопастным такой же тяги. Но длина и вес отдельно взятой лопасти у такого 2х-лопастного винта будет больше, а значит и нагрузка на лопасть будет выше со всеми вытекающими.

    «сильнее всего тяга растет от диаметра винта. потому и стремятся снизить обороты, чтобы можно было винт сделать бОльшего диаметра..»
    Некорректно так говорить. Надо бы добавить «при скоростях объекта близким к нулю». Потому что чем выше скорость движимого объекта, тем сильнее падает тяга у винта большого диаметра, в отличие от винта малого диаметра. Убедитесь сами, посмотрев на рис.3. Поэтому на вертолетах делают винты возможно большего диаметра, так как ему требуется высокая тяга на низких скоростях. И возможно меньшего диаметра винты на самолетах, дабы на высоких скоростях сохранялась большая тяга.

    Безусловно в ЛА вертикального взлета нужна большая тяга на взлете, а значит винты большего диаметра. Но если мы на аэрбайке сделаем 2а винта диаметром по 4 метра — он потеряет актуальность в стесненных условиях вроде города.
    И вот данные по разнице тяг для 2х и 4х-лопастных винтов. А то я уже писал о достаточно большом приросте тяги при увеличении количества лопастей, а Вы похоже мне не поверили.)

    Т.е. я абсолютно согласен, что наиболее логично для средств вертикального взлета увеличивать диаметр винта. Но, скажите мне, зачем нам заново изобретать вертолет? Они уже есть. Мы говорим, в первую очередь, о компактном ЛА, способном безопасно летать в городе. В чем ему сильно помагают кольца. Но если мы сильно увеличим диаметр лопастей — кольца окажутся слишком большими и тяжелыми, а их использование — неэффективным и мы получим опять же вертолет.
    Поэтому я и пишу, что придется увеличивать либо обороты, либо количество лопастей. Обороты будут безусловно ограничены скоростью звука для линейной скорости лопости. Но в аэрбайке они выполнены из дерева, так что, судя по всему, там до скорости звука далеко: подозреваю не хватит прочности материала держать такое центробежное ускорение. Потому и озвучил сплавы и композиты.

    ОтветитьНравится
  • Сергей Новиков  12 июля, 23:22
    Евгений Храмцов 12 июля, 19:17 : «я уже писал, что у 4х-лопастного винта в сравнение с 2х-лопастным тяга возрастает на 70-80%, что я не назвал бы «немного»»

    тяга винта в зависимости от количества лопастей меняется несильно — при ЗАДАННОЙ мощности двигателя и скорости вращения винта — 5-7% на каждую новую лопасть, но не более 4-х (!!) т.е. при 4-х выигрыш будет +15%. при том, что такой винт существенно дороже, тяжелее, сложнее в обслуживании и балансировке.. а мощность двигателя подбирается из его веса, макс. скорости и Качества планера..

    винт в кольце ( даже при 2-х лопастной) может прибавить 10-15% тяги, но это очень непросто!! там буквально д.б. миллиметровые зазоры между обичайкой и концами!!! и это при вибрациях — т.е. весьма сложно добиться.. а чуть зазоры больше и весь концевой эффект пропадает.. но кольцо безопасность добавляет — так что его ставят чаще именно из требований безопасности на легкие летательные аппараты, а на прирост тяги можно особ не рассчитывать..

    тяга винта пропорциональна 4-ой (!!) степени его диаметра — это и есть самый эффективный способ увеличения тяги!!!! правда, с ростом скорости полета тяга винта большего диаметра падает сильнее (если шаг неизменяемый!) поэтому для легких самолетов с относительно небольшими скоростями полета -100-130 км/ч (не говоря о меньших!) диаметр обычно выбирают максимально возможным, исходя из конструктива — это обеспечивает наилучшие характеристики на взлете, что очень важно!

    да вот собссно тут все объясняется, как подбираются винты:

    aeroclub.com.ua/?module=articles&c=Book&b=6&a=4

    а авиабайк — это и есть фактически вертолет! т.е. летное качество — 0!! максимальная скорость будет определяться избытком мощности, и винты нужно выбирать МАКИМАЛЬНО возможными из соображений конструкции ставить понижающий редуктор, если нужно.. а перекручивать винт — только лишний шум и пустая трата бензина.. шум — это ваще отдельная история! а кольца будут играть скорее защитную функцию, а на прирост тяги можно особ не рассчитывать — проверено неоднократно!))))

    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  13 июля, 01:23
    Ну так о чем разговор. Вы мне говорите, что при заданной мощности прироста тяги не будет, что очевидно. А я говорю,что при заданных оборотах, увеличение тяги будет при добавлении лопастей, что тоже очевидно.)
    Ну для поставленной задачи (сделать аэробайк двухместным в закрытом коконе) предположим, что массу придется увеличить вдвое. Соответственно и тягу поднять вдвое. А для этого достаточно будет поставить винт 1.5метра и более мощный двигатель. Даже понизить обороты на 10%. Тяга будет в два раза больше. И ширина составит где-то 1.6 метра что все еще заметно уже машины.
    И можно будет оставить деревянный двухлопастной винт, что заметно удешевит конструкцию по сравнению с 4х-лопастным в металле
    ОтветитьНравится
  • Денис Мельников  8 июля, 08:21
    Ещё 5 копеек про дирижабли. Мне как-то в голову пришла мысль делать их профиль наподобии самолётного крыла. Наверняка при полёте будет экономия за счёт эффекта Магнуса. Почему так не делают, странно?
    ОтветитьНравится
  • Григорий Орехов  8 июля, 16:33
    Боинг испытывал самолёт-дирижабль. Но там видать свои проблемы.
    ОтветитьНравится
  • ИМХО необходим симбиоз с экрапланом/экранолётом. С изменяемым углом как винта, так и крыла, что даст возможность перенаправлять подъёмную силу на разгон аппарата.
    к тому же конструкция экраноплана ощутимо экономичнее «голого» винта, а тяга сильнее.
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  9 июля, 01:55
    Экраноплан это низколетящий самолет. Просто эффект «экрана» заметно добавляет крылу подъемной силы. Вы не полетаете на нем в горах, городах, лесах и пр. Только большие относительно ровные поверхности: моря, пустыни, тундры и т.п.
    ОтветитьНравится
  • у вас информация 1940х годов, т.е. столетней давности.
    эффект воспроизводится направлением потока воздуха от винта на крыло, в принципе то же самое происходит при разгоне самолёта — под крылом более плотный воздух, над крылом разряжение — только на месте.
    есть несколько подобных конструкций, но они или совсем не меняют угол атаки, или в очень ограниченных пределах.
    По идее с помощью этой технологии можно реализовать даже вертикальный взлёт. наверное :-)
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  9 июля, 19:44
    Странно.
    Экранопла
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  9 июля, 19:45
    Странно.

    Экраноплан — — высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана.

    Экранный эффект или эффект влияния земли — эффект резкого увеличения подъемной силы крыла и других аэродинамических характеристик летательного аппарата при полёте вблизи экранирующей поверхности (воды, земли и др)

    «В 1990-е годы история с экранопланами получила совершенно неожиданный поворот. Проанализировав перспективность этого вида техники и придя к выводу о значительном отставании работ (за фактическим отсутствием таковых) в области экранопланостроения, конгресс США создал специальную комиссию, призванную разработать план разработок экранопланов. Члены комиссии предложили обратиться за помощью к специалистам из РФ и вышли напрямую в ЦКБ по СПК. Руководство последнего поставило в известность Москву и получило разрешение от Госкомоборонпрома и Министерства Обороны на проведение переговоров с американцами под патронажем Комиссии по экспортному контролю вооружения, военной техники и технологий МО РФ. Российская сторона согласилась организовать посещение американскими исследователями базы в Каспийске, всего за 200 тысяч долларов, где они смогли без ограничений детально отснять на фото- и видеопленку подготовленный к вылету специально для этого визита «Орлёнок». После этого визита, американцы начали разработку своих собственных экранолётов.»

    А Орленок построен в 1972 году.
    Я ничего не упустил? :)

    ОтветитьНравится
  • советую поискать информацию между 1990 и 2010
    ^_^
    а вики необязательно цитировать.
    ну значит 40 летней давности информация, что это меняет?
    40 лет назад никто и предположить не мог о программах 3Д моделирования.
    ОтветитьНравится
  • чёрт возьми, Евгений!!!
    приведённая вами же ссылка выше как раз и является описанием современной концепции экранопланов!!!
    только использован один винт на всю конструкцию (два на одной модели). довольно примитивная модель.
    ОтветитьНравится
  • и вот представьте аппарат (размером с автомобиль) у которого 4 (или даже 10) похожих подъёмников, только крыло не в виде тарелки и винт прикручен не жёстко, а с изменением угла атаки, что бы можно было использовать подъёмную силу аппарата для создания тяги.
    ОтветитьНравится
  • Евгений Храмцов  10 июля, 20:30
    Я дико извиняюсь за занудство. Но летательный аппарат использующий эффект Коанда называть экранопланом как-то некорректно.
    Хотя тарелки на эффекте Коанды мне очень нравятся и я хочу верить в их большое будущее.
    ОтветитьНравится
  • здесь эффект Коанда используется для изменения направления потока воздуха, но подъёмная сила создаётся за счёт разряжения над «крылом», соответственно под ним воздух плотнее (в случае с экранопланом, за счёт поверхности планеты создаётся уплотнение под крылом, но суть одна — разность плотности), что и создаёт подъёмную силу.
    ещё раз.
    эффект Коанда не создаёт подъёмную силу, он регулирует только направление потока воздуха.
    так что это вполне себе частный случай экраноплана :-)
    ОтветитьНравится
  • Вадим Кобзарь  10 августа, 09:33
    Идея PAV, конечно, заманчивая, но для городов это, похоже, неприменимо — порывы ветра неизбежно разобьют аппарат об дома. Да, и в турбулентных «языках» от зданий поведение любого летательного аппарата непредсказуемо. Причём, вышесказанное относится не только к вертолётоподобным машинам, а к любым ЛА, хоть на антигравитации. Так что фантазии в стиле «пятый элемент», скорее всего, фантазиями и останутся.
    Другое дело — с окраин города на дачу или в другой город. Тут есть о чём помечтать.
    ОтветитьНравится