Последний проект известного на весь мир авиаконструктора вызывает немало вопросов. Слишком нетрадиционно новатор подошёл к выбору общей схемы машины, её силовой установки, принципов управления. С другой стороны, выходившие из-под руки этого мастера аппараты всегда были из ряда вон.
Американская компания Scaled Composites специально для издания Aviation Week рассекретила самолёт, спроектированный и построенный при непосредственном участии своего основателя и бессменного лидера Бёрта Рутана (Burt Rutan).
В апреле 2011 года Бёрт официально ушёл в отставку, хотя по-прежнему держит руку на пульсе взращённой фирмы. За свою долгую карьеру американский авиаконструктор создал множество необычных летательных аппаратов, многие из которых устанавливали в небе различные мировые рекорды. В частности, Рутан прославился как автор первого в мире частного космоплана SpaceShipOne и самолёта GlobalFlyer, обогнувшего Землю без посадки больше одного раза.
Одна из последних работ Бёрта – парадоксальный пилотируемый беспилотник. А вот самая последняя — Model 367 BiPod, работа над которой даже и не завершена.
BiPod — это самолёт-трансформер, приспособленный для езды по обычным дорогам. В конечном виде он должен представлять собой аппарат с двумя фюзеляжами (в каждом кабина на одного), крыльями, которые легко демонтируются и складываются в просвете между двумя корпусами, а ещё — гибридной системой привода.
В каждом фюзеляже конструкторы предусмотрели по 450-кубовому ДВС, вращающему электрический генератор (пока этих узлов в машине ещё нет). В носу аппарата разместились мощные литиевые аккумуляторы, а в хвостовой части каждого корпуса стоят 15-киловаттные электромоторы, приводящие задние колёса. Управляемые колёса — передние, как у обычного автомобиля.
В полёте двухкорпусный аппарат должны толкать воздушные винты, раскручиваемые собственными электромоторами. Винтов задумано четыре: два на крыльях и пара на заднем горизонтальном стабилизаторе, связывающем фюзеляжи. Мощность каждого из четырёх моторов для пропеллеров — по 15 кВт.
Эту «воздушную» часть силовой установки на прототипе тоже не смонтировали. Тем не менее BiPod уже отрывался от земли. 30 марта 2011 года он совершил несколько коротких прыжков, разогнавшись по взлётной полосе аэродрома за счёт своей автомобильной системы привода.
Забавно, что в этой летающей машине управление в автомобильном и самолётном режимах разведено по двум кабинам. В левом кокпите можно увидеть рулевое колесо, а в правом — авиационные рукоятки.
Получается, что для бесшовного передвижения такого аппарата с шоссе на взлётную дорожку аэродрома (и обратно с посадочной полосы на улицы) необходимо, чтобы один из обитателей диковинки выполнял функцию водителя, а второй — пилота.
Если же владелец летающего чуда обладает и «сухопутными» правами, и лицензией на управление лёгкими самолётами, то ему с его пассажиром придётся по приезду на аэродром меняться местами. Наверное, это не очень удобное решение. Зато конструкция легка, относительно проста, обладает небольшим лобовым сопротивлением и по-своему красива.
В небе BiPod должен развивать до 322 км/ч, а расчётная дальность полёта его равна 1220 км при скорости 160 км/ч. В амплуа автомобиля скорость BiPod названа «достаточной для автострады». Запас хода на одном баке бензина — 1320 км, а на одних батареях — 56 км.
Постройка «байпода» потребовала всего четыре месяца, после того как появились эскизы машины. Рутан сам подгонял всех участников проекта, поскольку хотел увидеть «двухстручковый» летающий автомобиль (или ездящий самолёт) в деле непременно до своей отставки.
С учётом даты первого полёта можно сказать, что план Бёрта удался. Ради этой цели некоторые сотрудники компании в добровольном порядке отказались от выходных, да и сам Рутан, по словам президента компании Дуга Шейна (Doug Shane), подавал молодым инженерам заразительный пример, оставаясь в мастерских до поздней ночи.
Нужно также отметить, что обнародовать BiPod фирма Scaled Composites решила для зондирования мнения публики. Если новинка окажется востребованной, компания подумает о её доведении до серийного образца.
Вероятно, к такому шагу спецов из Scaled подтолкнуло продвижение соперничающего изделия от компании Terrafugia — летающего автомобиля Transition. Его создатели на днях уладили все юридические формальности, необходимые для легального выхода трансформируемого аппарата и на автотрассы, и на взлётные полосы.
Трудно сказать, ждёт ли странный во многих отношениях финальный проект Рутана рыночный успех. Практически все крылатые машины, созданные этим знаменитым инженером, никогда не становились массовым продуктом. Но зато они вписали важные страницы в историю авиации.
В ролике ниже, помимо BiPod, можно увидеть множество самолётов, построенных Рутаном почти за полвека работы на этой ниве.
у Транзишн, главное, это компактность и удобство хранения в доме, расположенном близко от базового аэродрома. серьезно на нем разъезжать по дорогам, а потом летать — я б не рискнул... конечно, находится рядом в одной кабине приятнее и можно проводить обучение пилота, если управление спаренное. но Транзишн скорее для развлечения, а у Рутана аппарат уже серьезней.
Я считал, что такие аппараты созданы, чтоб не привязываться к аэродрому, выехал на пустую дорогу, взлетел, полетел по прямой до цели(или кругами над своим ранчо) и приземлился где тебе угодно. Иначе в чем смысл? ездить на работу в таком никто не будет, летать ещё может быть. да и на каких дорогах можно ездить в ТС без габаритных огней и прочей светотехники(это я про бипод)? надеюсь там хотя бы связь с соседней кабиной сделают, чтоб было не совсем скучно путешествовать.
На самом деле реализация бипода смешна: приехал как на авто на аэродром, нужно пересесть в другую кабину, а раз всё равно выходишь, то заодно и крылья вытащи и прицепи, эту процедуру одному явно неудобно будет выполнить — крыло то не просто длинное по середине ещё и 15кВт мотор с пропеллерами... пока Вы соберёте свой кит набор я на транзишн уже буду пить чай с блинами у тёщи за 200 км.
Что до складывания крыльев — я думаю, или авторы придут в результате к автоматике, или заявят, что так (вручную) хотя менее удобно, но зато намного надёжнее и, что немаловажно, дешевле.
да, Вы обратите внимание на компоновку, расположение крыльев, удлинение, да просто на характеристики дальности — у Бипода в 1.5 дальность больше! ЛТХ у Бипода явно много выше. на Биподе действительно реально взлететь и сеть на поле (ровное, но поле!) а Транзишн — только аэродромные взлет/посадка и ТОЛЬКО при хорошей погоде, с минимальным боковым ветром. Низкоплан здесь явно проигрывает среднеплану для взлетов/посадок с неподготовленных площадок. ну, и механика складывающихся крыльев — вряд ли добавляет надежности конструкции — цельное крыло явно надежнее!
так что, где Вы там будете с тещей чай с блины пить — не знаю)))- аэродром сначала с полосой метров в 600-700 нужно будет у тещи сделать сделать или добираться к ней из ближайшего аэропорта.. )) Вы вообще сами-то летали, когда-нить, когда так рассуждаете? ;)
а вот про «цельное крыло явно надежнее» Вы наверное забыли, что это крыло вам собственноручно нужно прикручивать... + если мне не изменяет память на авианосцах имеются боевые самолёты со складными крыльями и не ломаются.
вот из этого вытекает, что Вы летали лишь пассажиром))))) у многих легких самолетов и планеров крылья отстыковываются, а чтобы их закрепить в посадочном месте достаточно вставить и зафиксировать всего один палец. ;) в общем, вдвоем это сделать несложно. любительская техника с таким образом складывающимся и так низко расположенным крылом, как у Транзишин — считаю ненадежной при эксплуатации непрофессионалами. одна вынужденная посадка и технику придется ремонтировать..
судя по ролику у конструктора явно фетиш по двойным люлькам и асимметрии.