Новый российский электровоз установил рекорд грузоподъёмности

Электровоз 2ЭС10 будет выпускаться как в двух- (на снимке), так и в трёхсекционном варианте. Последний и позволил сегодня поставить отечественный рекорд (фотография Свердловской железной дороги).

4 августа 2011 года новейший отечественный электровоз «Гранит» совершил испытательную поездку по маршруту Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск – Балезино с составом рекордного веса в 9 тысяч тонн, перевалив при этом через Уральские горы.

«Это знаковое историческое событие. Впервые в истории российских железных дорог поезд такого веса перевезён через перевал между Европой и Азией. Это достижение стало возможным благодаря новому электровозу, созданному совместными усилиями российских и немецких инженеров, и его можно считать достойным вкладом в укрепление сотрудничества между российскими и немецкими железными дорогами», – заявил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

Грузовой электровоз «Гранит» (серия 2ЭС10) — детище ООО «Уральские локомотивы», совместного предприятия группы «Синара» и концерна Siemens. Первый образец «Гранита» вышел из заводских ворот в ноябре 2010 года.

Питается новичок постоянным током, и оснащён асинхронными тяговыми двигателями. В двухсекционном исполнении мощность его составляет 8800 кВт, сила тяги — 784 кН, а конструкционная скорость — 120 км/ч.

По сравнению с трудягой ВЛ11 новый грузовой электровоз (на рисунке) даже в двухсекционном варианте мощнее в 1,65 раза при примерно равном собственном весе (200 т) (иллюстрация Группы «Синара»).

Группа «Синара» утверждает, что на «пространстве 1520» (то есть на всех дорогах, где применяется такая колея) у «Гранита» нет аналогов по техническим характеристикам и современной конструкции. Здесь применено множество решений, ранее в отечественном локомотивостроении не использовавшихся, в том числе — новейшие разработки Siemens в области привода и управления. (Пока эти компоненты — двигатели, преобразователи и так далее — поставляет немецкая компания, но выпуск их уже налаживается в Санкт-Петербурге.)

При этом «Гранит» представляет собой удачный пример локализации западных инноваций, дающих толчок развитию отечественного машиностроения — в поставке деталей и узлов для нового электровоза участвуют более 100 российских предприятий.

По информации «Синары», всего три месяца назад «Гранит» в базовом двухсекционном варианте прошёл маршрут Екатеринбург-Сортировочный – Первоуральск с грузом в 7 тысяч тонн, что уже примерно наполовину превышало норму для электровозов ВЛ11, эксплуатируемых на данном участке.

И вот недавно вес состава, ведомого «Гранитом», удалось увеличить с 7 до 9 тысяч тонн, за счёт добавления к электровозу третьей секции.

С началом выпуска локомотива 2ЭС10 в трёхсекционном исполнении железнодорожники организуют вождение поездов в 9000 тонн через уральский хребет без перелома веса (разделения состава) и смены локомотива, что позволит увеличить пропускную способность дорог. Кроме того, «РЖД» рассчитывает, что «Граниты» снизят эксплуатационные расходы не только за счёт роста веса единичных составов, но и благодаря сокращению простоев на всех видах обслуживания и ремонта.

«Появление нового локомотива 2ЭС10 имеет особую важность для организации движения тяжеловесных поездов на Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Свердловской железных дорогах в условиях сложных рельефных участков», — добавляет «РЖД».

В настоящее время «Гранит» завершает сертификационные и приёмочные испытания. В нынешнем году «Уральские локомотивы» поставят «РЖД» 11 «Гранитов», а всего до 2016 года по заказу «РЖД» выпустят 221 локомотив этой серии.



Передовое железнодорожное колесо получит господдержку

11 июля 2011

Отечественный тепловоз-гибрид появится в конце года

30 июня 2011

Российские поезда научатся менять колею на ходу

29 июня 2011

Российский создатель шнекохода обрёл поддержку

9 июня 2011

В Бельгии построили солнечный тоннель

7 июня 2011
  • Андрей Касьянов  4 августа, 19:38
    Внешний вид, конечно, у него ... хм-м-м ... такой ... Какое слово бы подобрать?
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Айдынов  4 августа, 19:43
    Обработанный напильником после сборки... :))
    ОтветитьНравится
  • Федор Осокин  4 августа, 20:03
    Гранитный :)
    На самом деле для таких «махин» внешний вид не первое. Это не сапсан которому нужно «выделяться».
    Эти трудяги должны делать свою работу.
    Вон, немецкий BR 185 имеет более «мягкий» вид, но в нашем чуствуется сила.
    ОтветитьНравится
  • Александр Шаиров  4 августа, 20:58
    создатели (дизайнеры внешнего вида) явно вдохновлялись NGE.
    всё правильно сделали, такие формы проще штамповать и потом варить. главное внутри.
    ОтветитьНравится
  • Артём Гороховский  4 августа, 22:18
    это ж урал!!!
    там всё брутально
    ОтветитьНравится
  • Андрей Касьянов  4 августа, 22:19
    Исконно Российский внешний вид :) Вот как правильно.
    ОтветитьНравится
  • Артём Гороховский  4 августа, 22:31
    не удевлюсь, если у нас лет через сто такой дизайн сохраниться!! не отступаем от традиций, так сказать...вон, «обрубленные» «пятерки», «семерки», «чепырки» и т.д. до сих пор же производят!! поди найди в нормальных странах такие «иновации»
    ОтветитьНравится
  • Игорь Рогов  5 августа, 10:48
    Обыкновенный стелс-тепловоз...
    ОтветитьНравится
  • Ваня Крейцер  5 августа, 19:43
    > «Исконно Российский внешний вид :)»
    С немецкой начинкой внутри. Прям как камаз на Париж-Дакар.
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Айдынов  4 августа, 19:43
    А вообще ребята молодцы!!!
    ОтветитьНравится
  • Алексей Корепанов  4 августа, 19:50
    Вид у него суровый, как у бронепоезда. Но ведь это не няшная малолитражка!
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  4 августа, 20:05
    Рабочие скорости тут не такие, как у пассажирских составов, значит аэродинамика не особенно важна. А вид — под стать назначению и имени. :-)
    ОтветитьНравится
  • Алекс Яковенко  4 августа, 19:55
    Как-то странно выходит: 2 даую 7К тонн, 3 — только 9 К.... Зачем надо тогда тройки, не проще ли взять 3 двойки (21 тонна) вместо 2-х троек (18 тонн)?
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  4 августа, 20:01
    Тут нужно смотреть ещё на конкретный режим нагрузки по ходу движения. Может статься при перевозке 9 килотонн трёхсекционным локомотивом на каждую тонну груза уходит меньше кВтч / км пути, чем при перевозке 7 ктонн двухсекционным электровозом. Кроме того, не забываем про необходимость в машинистах и их помощниках и з/п этих людей соответственно.
    ОтветитьНравится
  • Алекс Яковенко  4 августа, 21:08
    Ну зп водителя явно не основная статья расходов на жд. А вот про экономичность новых локомотивов было бы неплохо написать в статье для ее завершенности так сказать. :)
    ОтветитьНравится
  • Алексей Белоногов  5 августа, 10:18
    Возможно максимальной вес для трехсекционного электровоза ограничен не мощностью, а другими параметрами. Прочностью сцепного устройства, длиной путей на станциях, кривизной и крутизной подъема дороги на различных участках и т. п.
    ОтветитьНравится
  • Алексей Заикин  6 августа, 16:55
    Не надо забывать, что максимальная длинна состава ограничивается длинной приемо-отправочного пути станций, через которые идет состав, и у вагонов есть свой предел
    ОтветитьНравится
  • Андрей Лобанов  6 августа, 21:43
    Максимальная длина состава ограниченная длинной приемоотправочных путей на узловых станциях, не превышает 6000 т. Ограничение в 9000 т связано с динамикой движения поезда и скоростью срабатывания автотормозов. Если коротко, то более длинный состав просто не сможет остановиться. Что касается производительности, то она зависит в основном от диспетчера и количества подстанций оборудованных отсасывающими фидерами. Таких подстанций очень мало, несмотря на то, что служба электроснабжения располагает иными цифрами.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Лобанов  21 августа, 13:59
    60% денег идет на аренду вагонов, 30% идет на стоимость перевозки...
    ОтветитьНравится
  • Михаил Пушной  4 августа, 20:13
    Челябинские электровозы настолько суровы...
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  4 августа, 20:21
    Что-то часто РЖД стала мелькать на сайте. Пиар, такой пиар...
    А люди возят контейнеры вокруг Земли из Шанхая в Питер.
    РЖД не задавала себе простой вопрос — ПОЧЕМУ?
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  4 августа, 21:40
    Появились заинтересовавшие нас поводы написать — мы и пишем. Никакого пиара. Ну если только на наших добровольных началах. :-) И если вы про экономику — это не совсем наша тема — нам интересен в первую очередь технический прогресс во всех его проявениях.
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  4 августа, 22:02
    В чем тут особый прогресс? У данного электровоза — мощность 8,8 МВт. У полностью, заметьте, советского «ВЛ86ф» — 11,4 МВт (1985 год). У европейского «9700» — 14 МВт (2001 год). Ну, и?
    ОтветитьНравится
  • Алекс Яковенко  5 августа, 06:07
    Не горчитесь, Шура, давайте дождемся от редакции ЗАВЕРШЕННОЙ статьи с указанием эксплуатационных затрат новых машин (желательно в сравнении с аналогами и чем-то из Вашего списка). Важна ведь не пиковая мощность тягача но цена транспортировки груза.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 августа, 14:04
    Шура, во-первых ВЛ86ф — на переменном токе. И сравнивать с ним некорректно. Давайте уж сопоставлять локомотивы постоянного тока с такими же. Тогда и смотрите — кто мощнее. :-) А в России немалая доля дорог работает именно на постоянном токе.
    Во-вторых, по информации «Синары», когда «Гранит» провёл предыдущий состав в 7 килотонн, он без проблем поднялся с ним (видимо на всём пути) почти на 11 метров, при этом удельный расход электричества оказался на 28% ниже, чем у трёхсекционника ВЛ11, который выполнял бы похожую задачу на том же участке.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 августа, 14:38
    P. S. И  ВЛ86ф серийно так и не начали делать.
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  5 августа, 19:29
    http://youtu.be/leG1I8GOW1Y
    Вот скажите мне, Леонид, кому необходимо серийное производство этого «на лицо ужасного, доброго внутри» выкидыша путинской РЖД? Под какие цели он нужен? Что они собрались возить такими составами? Вроде новых месторождений руды или угля — не открывали. Газ и нефть — гонят трубопроводами. Упомянутый мной «9700» — строили СПЕЦИАЛЬНО для евротуннеля. «ВЛ86ф» — скорее всего, делали тоже для КОНКРЕТНЫХ «нужд народного хозяйства». Из статьи я так и не понял — «нафига козе баян»... Если не упоминать, конечно, привычные уже «распилы и откаты». А ролик я Вам хотел показать вот зачем — сравните с «нашим» Сапсаном. Кто-то в России радовался ТАК его запуску?! Кому он нужен, кроме самой РЖД, чтобы «срубить ещё бабла»? Так и с этим несчастным электровозом...
    ОтветитьНравится
  • Виталий Визгушин  6 августа, 12:55
    Радость??? Это же коммунистический китай, добровольно-принудительная демонстрация, мне прям смотреть на это страшно было.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  6 августа, 19:26
    Молодец Шура Балаганов! Правильные вопросы всегда трудны для ответа ... Мое мнение на этот счет, что руководство РЖД делает то, что может на данном этапе. А надо оно или не надо плевать. На данном этапе видно важнее реанимировать или даже создать заново конструкторские подразделения и загрузить их реальной работой. Пускай эта работа и реально хуже уже сделанного советскими конструкторами, но зато конструкторы есть и работают и только работа конструктора позволяет совершенствоваться реально. С такой политикой я полностью согласен. Надо давать деньги конструкторам и ставить им задачи по-силам. А их силы будут прибывать и прибывать с реализацией проектов в «железе».
    ОтветитьНравится
  • Андрей Лобанов  6 августа, 21:57
    Вы не учли, что ВЛ11 давно уже разграблены и в них нет схемы рекуперативного возврата электроэнергии, а если бы была, то она работала всего лишь в определенных жестких условиях, например при скорости выше 20 км/ч.
    Кроме того 28% экономии на счетчике электровоза, а на счетчике тяговой подстанции никакой экономии, т.к. тяговая подстанция не возвращает электроэнергию, т.к. на ней нету преобразователей Siemens. А максиму что есть далеко не на всех — отсасывающие фидера.
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  8 августа, 21:49
    Щаз Вам станет ещё более страшно — это, на сам деле, не добровольно-принудительная демонстрация в Китае, а чисто капиталистическая радость угнетаемого народа Японии)))
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  8 августа, 22:23
    Андрей Лобанов, кстати, дело говорит!
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Сосин  4 августа, 20:22
    Так и не написали про самый болезненный вопрос, двигатель-то чей? Наш или Сименсы подогнали. Тогда называть «Гранит» отечественным поездом — это как минимум промышленное изготовление лапши для электората. Все ведь заметили как Мембрана подпряглась оглашать достижения российской науки (что честно говоря радует в том случае когда достижения не являются бутафорскими).
    ОтветитьНравится
  • Михаил Пушной  6 августа, 12:05
    В яблочко!
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Игнатьев  10 августа, 15:28
    Смотрел видео
    www.vesti.ru/only_video.html?vid=342180
    там говорится, что двигатель немецкий
    ОтветитьНравится
  • Андрей Лобанов  21 августа, 14:03
    А вы предлагаете ездить на Российских электровозах? Тогда посмотрите пример такой езды igorivanov030290.rutube.ru/journal
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Сосин  4 августа, 20:30
    Ну вот, пройдя на их ссылку на wiki легко убедиться, что такие маловжные детали как, например, тяговый двигатель и редуктор делают Сименсы, а «человекоподобных нанороботов», тобиш такие высокотехнологичные детали как колесные пары, тормоза и прочие важности делает наша раша. Обидно господа.
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  4 августа, 20:34
    http://ru.wikipedia.org/wiki/2ЭС10
    Таки-да, Вы правы, «Сименсы»(((
    ОтветитьНравится
  • Алекс Яковенко  4 августа, 21:05
    Совсем не обидно. Если бы сделали наши они бы жрали как не в себя и не тянули ничего (не сомневаюсь что такой вариант прорабатывался: полностью русский локомотив распилить значительно удобнее и помпезнее). А так вроде что-то стоящее пришлось строить, здорово.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Тарасов  4 августа, 21:17
    Сначала Сименсы, потом мы начнём ;)
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  4 августа, 21:37
    Не надо скоропалительных выводов. Пока движки и преобразователи для «Гранита» посталяет сам «Сименс», но уже идёт работа по переводу производства этих компонентов к нам.
    "...завод ООО «Сименс Электропривод» в Санкт-Петербурге, осуществляющий локализацию производства тяговых приводов и преобразователей электровоза «Гранит», уже изготовил опытные образцы компонентов, успешно провёл сертификационные испытания.. " — пишет «Синара».
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  4 августа, 21:40
    Несколько подзатянулось «потом», не находите? Было прекрасное начало — Fiat легким движением руки превращается... превращается Fiat... превращается... уже который год превращается. Уже и помер давно образец. А ведь примеров — куча. Та же Тойота. Или нынешний Китай. Автопром — просто пример яркий. Я не специалист в двигателях, но мне кажется, что там — ситуация ни сколько не отличается.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  4 августа, 21:42
    Шура, что значит подзатянулось? Электровоз ещё испытания не завершил, в серию только-только пойдёт, а питерцы уже налаживают производство его двигателей.
    ОтветитьНравится
  • Дмитрий Сосин  4 августа, 21:51
    Напрасно вы так сомневаетесь в наших ученых, просто деньги на НИОКРы надо раздавать не по знакомству, а по способностям, тогда и результат будет, а не попытки повторить достижения западных товарищей 10-20 летней давности.
    Просто наши чинуши не понимают как делается НОВОЕ в науке, они все пытаются простимуировать обезьянничество в российской научной среде и пока у них получается.
    ОтветитьНравится
  • Алекс Яковенко  4 августа, 22:01
    Так я в ученых ничкть не сомневаюсь, Вы не правильно меня поняли. Проблема в распил-ориентированной системе финансирования. И пока за распилы будут ездить в Лондон а не на Магадан порядку не навести. Поскольку товарищей в том направлении придеться везти много, новые мощные поезда весьма велком :)
    ОтветитьНравится
  • Артём Гороховский  4 августа, 22:26
    раз уж начинка не наша, могли бы хоть над внешним видом постараться...
    тут только его и доверили, и то..вон чё! так любой наш слесарь без чертежей сможет
    ОтветитьНравится
  • Андрей Касьянов  5 августа, 02:22
    Здесь и «новый мощный каток с функцией отпаривания» подойдёт очень кстати :)
    ОтветитьНравится
  • Ваня Крейцер  5 августа, 19:48
    При чём здесь питерцы? Сименс налаживает своё производство в петербурге. Или я что-то не так понял?
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 августа, 21:03
    Ваня, ну да, там СП. Технологии может и «Сименс», но делать будут у нас.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Тарасов  9 августа, 19:46
    полностью согласен!
    ОтветитьНравится
  • Алекс Яковенко  5 августа, 00:05
    Ребят, а кто как думает, можно поставить сверхпроводящие моторы на поезд и надо ли это? На корабли ставят уже и вроде как выгодно. Поезд конешно поменьше будет, но все равно дура не малая...
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 августа, 14:36
    Наверное пока всё-таки дорого и хлопотно. И потом — потери на сопротивление имено в моторах — не единственные. Есть ещё несколько преобразователей, контактная сеть наконец.
    А так был опыт даже со сверхпроводящим электромобилем www.membrana.ru/particle/12673
    ОтветитьНравится
  • Алекс Яковенко  5 августа, 21:30
    Ошарашен применением сверхпроводников в автомобиле (упустил эту статью в свое время, спасибо за ссылку). И еще больше заявленной 10% економией, для поезда больше должно быть (по общей логике, я не специалист).
    ОтветитьНравится
  • Андрей Лобанов  6 августа, 22:08
    Сверхпроводники применяются в поездах на магнитной подушке, но это уже вчерашний день, и они только для пассажирского транспорта. Для грузового транспорта гораздо больше можно сэкономить на потерях трения в кривых участках пути. А кривые участки пути существуют даже на пути, который выглядит прямым. Если же брать горные участки Урала, то там на некоторых ветвях прямых участков вообще нет. И беда в том, что современная Российская наука предлагает не решение этого вопроса, а его обострение, вследствие ее «показушности». В прошлом железных дорог такой проблемы не было, она возникла в 70е годы прошлого века с изобретением железобетонных шпал.
    ОтветитьНравится
  • Виталий Визгушин  5 августа, 00:21
    Внешний вид продиктован российской спецификой эксплуатации — русским менталитетом если хотите. Ну представьте себе весь такой обтекаемый и блестящий тепловоз. Как думаете сколько он будет блестеть? Месяц? Год в лучшем случае. А потом его немного помнут в депо, немного обдерут краску и превратится он в убожество. Ведь не будут ему мятые детали менять на новые, и красить в покрасочной камере из распылителя не будут. Отсюда и такие прямые формы. Он заранее рассчитан на то что его будут править кувалдой и красить валиком просроченной краской. Да и не так уж часто тепловозы попадаются на глаза по сравнению с пассажирскими электричками.
    Ну а начинка...путь к знаниям лежит через признание собственного не знания, хорошо что руководство ржд это понимает и признаёт что российское производство уступает зарубежному и стремится к совершенству, ну хоть немного))
    ОтветитьНравится
  • Андрей Касьянов  5 августа, 02:37
    Из-за этой нашей специфики в метро до сих пор ездят «пыточные вагончики» с издевращённым уклоном. А летом в них вообще можно заходить сразу с пакетиком специй для мяса. А стоило лишь «временный порядок» навести в руководстве, и сразу всё закрутилось, завертелось. По крайней мере сдвинулось с мёртвой точки.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Касьянов  5 августа, 02:41
    ... а про автобусы я вообще лучше промолчу.
    ОтветитьНравится
  • Виталий Визгушин  5 августа, 05:48
    Я и не говорю что наша специфика — это гут. Кстати, иногда приходится ездить вот на этом www.etovidel.net/appended_files/big/4d6e558b75a0d.jpg «чуде технике» называется рельсовый автобус. Вроде и внешне крут и внутри цивильно, но конструкторы кресел явно не рассчитывали что в них кто-то будет ездить: кресла не откидываются назад, спинка практически вертикальная, уже через час езды шея и спина болят. А если пять часов ехать? Вот вам и евро стандарт. С ностальгией вспоминаю старый добрый плацкарт, когда я мог эти пять часов проспать и приехать отдохнувшим.
    ОтветитьНравится
  • Евгений Короткевич  5 августа, 21:38
    Простите, но очень прошу дать конкретный пример метрошного поезда лучшего, чем наши, при той же вместительности... новый хельсинский удобен, например... но гораздо менее вместителен.

    Немецкий S-Bahn новый — это да... но это уже электричка, хотя в Риме одну ветку на них перевели, ту, что к морю. Красавцы.

    Вот насчет наших электропоездов пригородных — это, факт, — безобразие форменное.

    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  5 августа, 23:00
    Ждите следующей статьи на новой, улучшенной, модернизированной и инновационной «мембране» — группа «Синара» сделала самый-самый-самый метропоезд! Он уже побил все рекорды и сейчас вот прямо запускается в серийное производство. Правда, обойдется он НАШЕЙ стране в тучу миллионов в валюте и морально устарел ещё 20 лет назад... Но ведь понты — дороже денег, ага?
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  5 августа, 23:08
    Шура, ваша язвительность совершенно излишняя. С чего вы взяли, что устарел? Вы специалист по локомотивам, или просто цифирки из википедии перебираете?
    Локомотив работает на современной элементной базе. У него индивидуальное регулирование тяги движков и куча всего другого. Он примерно на четверть экономичнее тех старых моделей, что эксплуатируются на соответствующих линиях сейчас.
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  5 августа, 23:38
    Вы, Леонид, правы — я не специалист, а просто «перебираю цифирки». У меня специальность — аналитик по ВЭД. Скажу Вам честно, меня просто раздражают статьи про «Россия — вперед!». Только из-за своего политического заказа. Но формат сайта — не подразумевает политическую дискуссию. Поэтому — не буду. Чтобы опять не «забанили»)) Но, понимаете... Я вот вижу своими глазами, как в Шанхае бегает «Маглев»... И когда мне выдают устаревшую технологию, купленную за копейки (т.к. ТАМ — она никому уже не нужна), а проданную НАМ (с помощью чинуш, бескорыстно, ага) за полновесные миллионы — меня это возмущает. Это — про «Сапсан». Про «Гранит» — я уже выше всё сказал.
    ОтветитьНравится
  • Шура Балаганов  6 августа, 02:15
    Кстати, Навальному — ни рубля не переводил.))))
    Мы с ним не сходимся «по фазе». Моё ИМХО, что путем интенсивного перемешивания — из дер...а конфетку сделать нельзя. Нужно всю технологию менять...))) Извините, модераторы.
    ОтветитьНравится
  • Виталий Визгушин  6 августа, 13:06
    Дать конкретные примеры я не смогу, так как для этого нужно опробовать эти поезда своей пятой точкой, а заграницу я не собираюсь пока.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Лобанов  6 августа, 22:14
    Тепловозы? На картинке сфотографирован электровоз, а что касается внешнего вида, то им на Российских железных дорогах занимаются в свободное время локомотивные бригады с тряпкой в руках и называется все это Весенний комиссионный осмотр и Осенний комиссионный осмотр. Кстати на заднем плане фотографии электровоз ВЛ11, а все устройства пути и контактной сети «свежевыкрашены» для начальства.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Лобанов  6 августа, 22:15
    Что касается «Синары», то это ее не первый электровоз, на других уже провалился пол в кабинах.
    ОтветитьНравится
  • Александр Евтушенко  8 августа, 22:18
    ...Ш.Б. «из дер...а конфетку сделать нельзя. Нужно всю технологию менять»...НЕ технологию, а исходые «компоненты», увы :( а это заведёт нас очччень далеко.
    ОтветитьНравится
  • Евгений Короткевич  17 августа, 11:51
    Чего люто, бешено не хватает отечественным электричкам — так это ТУАЛЕТА. КАКОГО УГОДНО, НО НЕ ТАМБУРА =)

    Фактически, железнодорожники ВЫНУЖДАЮТ массу людей, совершенно адекватных и законопослушных, к унизительному нарушению законов: далеко не все чисто физиологически способны терпеть продолжительное время. Не говорю уж не то, что о выпивших пиво, но даже просто беременные, люди с проблемами мочеполовой системы (их же море)...

    Приходится признать, что наша страна не только не создана для людей, но существование в ней постоянно вынуждает многих на унизительные, противозаконные поступки...

    * Только что приехал из Швейцарии =).

    ОтветитьНравится
  • Антон Филанович  6 августа, 11:10
    Шура Балаганов: просто есть такие люди, которым все в России кажется плохо. Им хоть что сделай — такая установка — о*сирать и говорить, что у нас сплошной распил и откат. Ну да, это так в большинстве случаев, но если мы будем разводить руками и сетовать как у нас все плохо — кому от этого легче?
    ОтветитьНравится
  • Михаил Пушной  6 августа, 11:59
    Не кажется, а действительно плохо. И не первый год. Розовые очки уже многим не помогают. Разве у нас не распил и откат? Не заметил конкуренции и цивильного рынка. Разводить руками и сетовать — удел электоральной массы. И при сегодняшней структуре системы и зконодательства, ничего другого сделать невозможно. Навальный хороший PR- проект, но без конструктива и глобальности. Эдакий ОБХСС для чиновников. В определённой нише он, конечно, разворошил змеиный клубок. Вот если бы он просвещал народ о том, что все граждане РФ являются «миноритарными акционерами» газпромов, роснефтей и прочих рао. И сколько каждый гражданин РФ теряет из -за неэффективного управления действующих тУп-менеджеров, то тогда — честь ему и хвала, а так — PR. Не бесполезный, но PR.
    ОтветитьНравится
  • Александр Морозов.  6 августа, 12:12
    Я думал что вы уже уехали в Лучшую-страну-для-нытиков. Наверно все билеты проданы на год вперед?
    ОтветитьНравится
  • Михаил Пушной  6 августа, 12:36
    Ну да, за последние три года 1.250.000 умных людей свалили уже. Хочешь быть умным — поступай так же, как поступают умные. Завидно?
    ОтветитьНравится
  • Михаил Пушной  6 августа, 12:43
    Будьте реалистом , Александр. Знаю, что это тяжело, не каждый может, но правда всегда одна....
    ОтветитьНравится
  • Андрей Лобанов  6 августа, 22:37
    В целом электровоз намного лучше предшественников, в основном за счет преобразователей и тяговых электродвигателей, т.к. у предшественников например ВЛ11 было всего лишь три основных ходовых позиции с приблизительной скоростью 22, 33, 43 км/ч на подъеме. Кроме того асинхронные двигатели позволяют учитывать постоянно меняющееся сцепление колес с рельсами и полностью его реализовывать за счет такой характеристики двигателя как скольжение.
    ОтветитьНравится
  • Андрей Лобанов  8 августа, 19:10
    Только информация не полная, до Балезино электровоз не доехал, только до Первоуральска.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Шляхтов  11 августа, 01:15
    Справка:
    1. Сименс выпускает современную промышленную электроаппаратуру, которая пользуется популярностью в СНГ (да и во всем мире). Фактически он монополист в этой области. Так что это отнюдь не устаревшие технологии, правда и последним рубежом науки это тоже трудно назвать, но дело не в этом. Так что завод от Сименса это всегда хорошо, и надеюсь двигателями дело не ограничится.
    2. Электровоз это не только начинка, так что не верно будет говорить об отсутствии новизны. Это все равно, что судить об квартирах по врученным лампочкам (хотя немного утрирую). Разработчики электровозов никогда не разрабатывают полностью начинку (даже тяговые двигатели редкость, для этого есть специализированные фирмы обычно производители), это не их забота. Так же, как конструктор самолета на должен писать меню для будущих пассажиров. Правда сложно это назвать и выдающимся результатом, но главное что результат есть!
    ОтветитьНравится