Первый российский электробус проверят сибирской зимой

Компания «НефАЗ» производит большую гамму городских и междугородных автобусов во множестве модификаций, так что выбор модели для переделки под электротягу был широкий. Кстати, в начале нынешнего года нефтекамский автозавод построил опытный автобус-гибрид, оснащённый суперконденсаторами для рекуперации энергии при торможении (фото «НефАЗ»).

Отечественный электробус, создаваемый на основе российских же литиевых аккумуляторов большой ёмкости, будет испытан нынешней зимой в Новосибирске. Несколько городов заинтересовались новинкой.

По данным «РИА Новости», электрический автобус будет построен на базе одной из моделей компании "НефАЗ". Таков совместный проект новосибирского завода "Лиотех", налаживающего производство аккумуляторов, и компании «Мобл» (она разрабатывает электротранспорт).

Первый электрический «НефАЗ» инженеры собирают по заказу Новосибирского завода химконцентратов. По словам генерального директора «Лиотеха» Александра Ерохина, заказ на аналогичные машины уже поступил из ряда крупных российских городов. Намерена приобрести такой транспорт и мэрия Новосибирска.

Рассказывая о готовящейся к выпуску продукции, «Лиотех» отмечает, что эти литиево-железофосфатные аккумуляторы обладают ресурсом порядка 5 тысяч циклов заряда-разряда, или более 600 000 км пробега. Допустимый для эксплуатации батарей диапазон температур воздуха — от -45 °C до +85 °C, так что, по идее, мороз электробусу не должен помешать.

«Важно, как он отъездит эту зиму. Но, в принципе, если на автобусе аккумулятор работает день, то он прогретый ставится ночью на зарядку — там тоже выделяется тепло, и таким образом аккумулятор не промораживается. В таком режиме он должен нормально работать», — утверждает Ерохин.

Добавим, хотя на холоде литиево-ионные аккумуляторы заметно снижают свои показатели, мороз всё же не делает эксплуатацию электромобилей невозможной. Это блестяще показали шведы в начале 2011 года, испытав за полярным кругом электромобиль Volvo C30 Electric.

Установка и подключение производственного оборудования на «Лиотехе» должны завершиться в конце сентября, а в октябре начнётся проверка линий. Запуск конвейера намечен на ноябрь 2011 года (фото «Лиотех»).

Уже сейчас «Лиотех» может показать, как будет выглядеть его серийная продукция, а это аккумуляторы не только для электрического транспорта, но и для электрических сетей. На выставке «Инновации в электроэнергетике» (IPNES 2011), прошедшей с 6 по 8 сентября во Всероссийском выставочном центре в Москве, компания представила стационарный накопительный модуль.

Он состоит из нескольких литиево-ионных батарей большой ёмкости. Общая «вместимость» модуля — 75 кВт-ч при рабочем напряжении 220 вольт, а весит этот «шкаф» около тонны. Блоки литиевых батарей для электробусов будут устроены схожим образом.

Накопительный модуль и отдельные батареи в экспозиции «Лиотеха» на выставке IPNES 2011. По информации компании, серийные литиевые аккумуляторы из Новосибирска будут стоить в разы дешевле аналогов (фото «Лиотех»).

Частично подзаряжать аккумуляторы электробусов предполагается на конечных остановках, а полностью — по ночам. При этом штатная полная зарядка потребует 4-6 часов, а ускоренная, при повышенной силе тока, — полчаса. Одной зарядки электрическому «НефАЗу» должно хватать на 200 километров пробега.

По информации «Эко Дело», электробус «НефАЗ» стоит 9 миллионов рублей — вдвое дороже такого же автобуса с ДВС. Но эксплуатация электрической машины будет обходиться в 5-7 раз дешевле классической, утверждает глава «Лиотеха», так что за пару-тройку лет электробус окупит свою более высокую цену.

Новоявленный изготовитель тяговых аккумуляторов намерен сформировать в России целый рынок для них и потому собирается участвовать в проектах по созданию электробусов также на шасси ЛиАЗов, ГАЗов и микроавтобуса Ford Transit.



Исследователи создали литиево-гелевые аккумуляторы

13 сентября 2011

Британцы создали автобус с маховичным накопителем

9 сентября 2011

Пьяница проехал рекордные 1600 километров на одной зарядке

23 августа 2011

Химики нашли ключ к новому типу аккумуляторов

11 августа 2011

Физики построили прозрачные литиевые батареи

26 июля 2011
  • Алексей Ковалёв  14 сентября, 15:09
    Интересно, насколько будет тепло в электрическом автобусе??? Зимой в Сибири это оччччень актуально, я сам родом из Новосибирска... правда сейчас живу далековато, вряд ли получится на нём покататься
    ОтветитьНравится
  • Владимир Владимиров  14 сентября, 15:36
    ну вебасто можно поставить с расходом пару литров соляры
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  14 сентября, 16:10
    Кстати, шведы думали о том же: электрообогреватель в электромобиле в мороз будет съедать кучу полезного тока, и на свой они C30 поставили отопитель на биоэтаноле, хотя сам авто — чисто электрический. Благо расход топлива на обогрев невелик.
    ОтветитьНравится
  • Владимир Владимиров  14 сентября, 15:44
    Хотелось бы расчеты увидеть.
    цены 4500 — 9000 труб. в 2 раза
    «На третьем году эксплуатации электрический транспорт становится намного выгоднее обычного. Стоимость пробега на 100 км у него в 5-7 раз ниже, чем у аналогичного транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания: не нужно тратиться на бензин»
    пусть эксплуатация 1 к 5
    окупаемость 3 года.
    Получается (навскидку), что дизельный вариант обходится в 2млн.руб в год (ну в принципе, там половина цена соляры точно). А электро — в 400.
    На чем экономят — соляра, ремонт и обслуживание движков, масло. Доп затраты — эл-во. Персонал скорее всего тот же.
    ОтветитьНравится
  • Михаил Зиньков  14 сентября, 16:01
    В день городской автобус пробегает минимум 500-600км. Значит новые батарейки ему надо через 1000 дней, а это 1000/365= меньше 3х лет. Значит окупаемость никогда не наступит? Так в чем преимущество? Ноу хау и только?
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  14 сентября, 16:08
    Ресурс на сайте компании был указан как «более 600 тыс км». Число зарядок тоже было округлено. И потом он немного зависит от глубины рязряда и полноты заряда. Судя по циферкам, если не использовать ёмкость на полную, можно протянуть и до 7 тысяч зарядок с хвостиком. 600 км / 150 км (допустим, реальный пробег на одной зарядке) это 4 зарядки в день или 4,7 года эксплуатации. Могут вполне добраться до окупаемости. А если цену на горючку скоро повысят (что возможно), то и подавно.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  14 сентября, 16:15
    И да, я сильно подозреваю, по истечении номинального ресурса батареи не выключатся, а просто будут работать хуже. А сколько лет сейчас сами автобусы работают в городских автпарках до капремонта?
    ОтветитьНравится
  • Poмaн Coлжeницын  14 сентября, 16:17
    Так китайцы их уже давно используют, значит окупается:
    ООО «Лиотех» является совместным предприятием ОАО «Роснано» и китайской Thunder Sky Group — компанией, серийно производящей аккумуляторные батареи большой емкости для электротранспорта и накопителей энергии.
    Батареи Thunder Sky имеют международные сертификаты для массового производства, легко адаптируются для серийно выпускаемых моделей транспорта, более пяти лет используются на муниципальном пассажирском и грузовом электротранспорте в Китае.
    ОтветитьНравится
  • Денис Карин  14 сентября, 15:49
    Лед тронулся.
    ОтветитьНравится
  • Владимир Королёв  14 сентября, 16:18
    А ведь кто то реально работает и разрабатывает в нашей стране! Молодцы! Чубайс бы закупил у грейтвола автобусы по цене мерседеса и назвал бы это все российскими наноразработками.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  14 сентября, 16:23
    «Лиотех» — это тоже Чубайс (проект «Роснано») и, кстати, — СП с китайцами. Так что вы промахнулись с вашими шаблончиками.
    ОтветитьНравится
  • Владимир Королёв  14 сентября, 16:47
    Я как оптимист подумал в лучшую сторону.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  14 сентября, 16:51
    «Я как оптимист подумал в лучшую сторону»

    Что же все так подозрительны вокруг! Ну порадуйтесь за людей — они действительно реально работают и что-то внедряют, причём строят производство у нас, а не переклеивают ярлычки.

    ОтветитьНравится
  • Владимир Королёв  14 сентября, 17:02
    Я вначале и порадовался, потом как узнал опечалился. Желаю Чубайсу переменить мое мнение о нем!
    ОтветитьНравится
  • Константин Селезнев  14 сентября, 16:21
    Когда под накопится аккумуляторов можно их использовать так как в этой статье. www.membrana.ru/particle/16471
    Летом у нас в Краснодаре очень сильно нагружаются сети из за использования кондиционеров, целые районы оставались без электроэнергии. Может такие автобусы и до нас доберутся? Зимы не такие холодные аккумуляторам будет комфортно.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Шляхтов  14 сентября, 18:09
    Это гибрид, так что зимой тепло все же будет и без дополнительного расхода солярки. То, что СП, не страшно, наши мозги их развитые торговые связи вполне нормально!
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  14 сентября, 18:21
    Где гибрид? Нет, это чисто электрический автобус будет. По его отоплению пока говорить рано.
    А гибрид — это совсем другой проект, просто НефАЗ пробовал заниматься и ими тоже.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Шляхтов  16 сентября, 17:07
    На подписи к фотографии (что в самом верху) написано что гибрид! Стыдно автору не читать собственный материал. Вы бы наняли кого-нибудь что читал что Вы там пишите :)
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  16 сентября, 17:13
    Обижаете. Тогда уж мне нужно ответить: «Вы бы наняли кого-нибудь, чтобы разъяснял, что вы прочли.» Там сказано «выбор моделей для переделки _под электротягу_ был широкий». А потом написано «КСТАТИ, в начале года НефАЗ ..построил гибрид».

    То есть тема электропривода для них в принципе не нова. Но в самой заметке речь о чисто электрической модели. Что тут может быть неясного?

    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  16 сентября, 17:14
    Везде дальше по тексту «электробус», а не «гибрид». Как ссылка на предыдущий проект может так сбить с толку, не понимаю.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Шляхтов  16 сентября, 19:51
    Единственное упоминание в подписи к картинки было о гибриде, так что разумно что там изображен гибрид, это раз. Второе в заголовок обычно ставят именно то, что дальше описано в тексте, это два. Электробус это не совсем русское слово, и не распространенное, и в какой трактовке Вы его употребили (гибридный автобус это то же в какой-то мере электробус) не совсем понятно.
    Ну и последнее, я в конце поставил смайл, вот такой :)
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  16 сентября, 19:56
    Сергей. Ок, не будем ссориться.
    ОтветитьНравится
  • Александр Стрелец  14 сентября, 18:41
    Интересно сравнить стоимость российских аккумуляторов с китайскими.
    Это сильно будет влиять на окупаемость автобуса
    ОтветитьНравится
  • Александр Стрелец  14 сентября, 19:13
    В Китае такая батарейка будет стоить около 27 тыс баксов
    К примеру:
    $ 27 370.00
    108,8V — 700Ah (76,2kWh)
    108,8V — 34x700Ah — 76,16kWh — 306x2278x627mm — 714kg
    ОтветитьНравится
  • Сергей Макаров  15 сентября, 01:31
    Это всё замечательно, конечно. Но пассажирам-то всё равно на чём именно ездит автобус, лишь бы он приходил почаще и был более комфортным. А о комфорте пассажиров производителю задумываться почему-то невыгодно. Реальная ситуация: к остановке подъезжает НефАЗ, ехать многим час- полтора, интервал движения — 4 минуты, и садиться в НефАЗ не тянет. Лучше подождать Мерседес, Ман или другую иномарку, которой пусть и 20 лет в обед, но там удобные сиденья, работает отопление, а главное — сидячих мест не 24, как в большинстве НефАЗов, а 40 и даже больше, и есть ненулевой шанс сесть и вздремнуть по дороге.
    ОтветитьНравится
  • Леонид Попов  15 сентября, 10:37
    Час-полтора? Это городской маршрут? Даже в Москве не так уж много маршрутов, что бы от конечной до конечной автобус полтора часа ехал. А вы говорите «ехать многим». А если кто-то использует чисто городскую модель в комбинированном пригрод / город сообщении — это не проблема модели, а проблема правильного подбора автопарка. Для внутригородских маршрутов логичнее делать сидячих мест чуть меньше, пространства для стоящих — чуть больше. Потому, что люди набиваются в часы пик как сельди в бочку, а едут (большинство) на три-пять остановок. На пригородных, тем более междугородних маршрутах напротив кресел ставят больше, это понятно.
    Кстати, где вы видели чисто городскую модель (одиночник, потому как сочленённые версии — отдельная тема) с 40 креслами? Это же чистый междугородник получается, или пригородная версия на крайний случай. Вон на чисто городских МАНах-одиночках сидячих мест тоже 17-25 делают, зато общая вместимость получается 60-100. И Лиаз городской самый распространённый, одиночка, так там сидячих мест 23.
    Про отопление ничего не скажу — на НефАзах не ездил. Но не поверю, что во всех них оно постоянно ломается. Может те, кто обслуживает, работают спустя рукава?
    ОтветитьНравится
  • Михаил Фёдоров  15 сентября, 13:22
    не знаю как в Москве, а в Перми маршрутов на которых путь от конечной до конечной занимает меньше 40 минут очень мало. пожалуй значительно меньше чем маршрутов продолжительностью более часа. А  в часы пик практически все едут на 20 мин дольше. Но это то здесь к чему?
    А  вот кто то думал о том сколько времени средний городской автобус движется, разгоняется, останавливается и собственно стоит? Думаю что использование эффективного накопителя, позволит вскоре если не отказаться от ДВС, то обходится двигателем гораздо меньшей мощности.
    ОтветитьНравится
  • Егор Лукоянычев  16 сентября, 23:51
    В Нижнем Новгороде в час-пик 1,5 часа 50% маршрута вообще не предел )
    ОтветитьНравится
  • Илья Киселев  15 сентября, 11:49
    А если бы этим проектом занимался Прохоров, этот автобус назывался бы — Ё-бас!
    ОтветитьНравится
  • Александр Шаиров  15 сентября, 12:25
    если бы прохоров занимался, то автобус был-бы картонной, максимум деревянной оболочкой, как сейчас во Франкфурте стоит.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Асташкин  15 сентября, 20:27
    -- Ну что, молодцы, вот только я могу предложитьим аккумуляторы весом раза в три меньше (вместе с корректорамии защитой)...
    ОтветитьНравится
  • Владимир Владимиров  15 сентября, 20:44
    Сергей, а вы только им можете предложить, или частному лицу тоже?
    Я просто ща определяюсь с электричкой, и планирую в багажнике возить вместо канистры пару аккумов. Ессно, их вес актуален, впрочем наравне и с другими характеристиками.
    ОтветитьНравится
  • Александр Стрелец  15 сентября, 22:43
    Вес не критичен, цена критична!
    ОтветитьНравится
  • Сергей Макаров  16 сентября, 00:06
    Леониду Попову:
    — Да, в Саратове час-полтора пути — это заурядный городской маршрут, от окраины до центра, из конца в конец города и два часа — не предел. № 11, 6, 2, к примеру. Здесь очень узкие дороги, много светофоров, нет развязок и большинство маршрутов идут через сильно перегруженный центр. Добро пожаловать!
    Да, проблема подбора автобусов имеется. Но посмотрите на сайте НефАЗа — у них подавляющее большинство автобусов имеют ужасную компоновку входов и сидений, и максимум их около 36. При тех же габаритах, что у иномарок.
    На счёт печек не знаю, по-моему на наших автобусах их просто не ставят из экономии. Даже новые автобусы ездят сплошь промороженные.
    Коляску или что-то большое возят крайне редко, для этого достаточно одной площадки в центре салона. Наблюдаю это ежедневно. В общем, практика говорит не в пользу наших, к сожалению. Надеюсь, хоть с батареями они всё продумали достаточно грамотно.
    ОтветитьНравится
  • Сергей Хухарев  20 сентября, 17:51
    Сомневаюсь что в нем будет тепло.
    ОтветитьНравится
  • Немец 06  16 октября, 03:13
    Посмотрел схемы НефАЗовских автобусов и слегка удивлся. Нормальные современые планировки. Ни лучше ни хуже чем я в Германии ездил от МАН или Мериновские. На счёт тепла ничего не могу сказать. Сравнивать погоду Германии и Новосибирска как-то ... неправильно.
    Вопрос отопления в электроавтомобилях решить можно элементарным маломощным ДВСмотором. И тепло есть и подзарятка есть.
    ОтветитьНравится