Предсерийные образцы городских электрических автобусов вместе с другими моделями перспективного транспорта выставлены в столице. Уже в следующем году серийные машины нового типа выйдут на улицы Москвы.
Речь идёт об автобусах, построенных «вокруг» передовых литиево-ионных аккумуляторов новосибирской компании "Лиотех". О первом таком проекте для Новосибирска и о самой компании мы рассказывали подробно. Нынче в столице десантировалась целая группа транспортных средств.
Прежде всего это большие городские электробусы, перекроенные из автобуса марки "НефАЗ" и троллейбуса «Тролза».
Компания из Энгельса рассказывает, что при превращении троллейбуса в электробус (то есть машину, двигающуюся исключительно на аккумуляторах) был применён асинхронный тяговый привод с микропроцессорной системой управления, благодаря чему удалось снизить потребление электрической энергии на 35-40% по сравнению с обычными троллейбусами.
Без подзарядки 12-метровый «Тролза 52501 Электробус» способен пройти 250 километров. Этого должно хватать на одну смену. А сама зарядка аккумулятора занимает у этой машины 3 часа.
В 2012 году московские власти намерены приобрести около 100 электробусов (производитель ещё не выбран, это может быть и «Тролза», и «НефАЗ», и ещё кто-то – тему электробусов подхватил ряд компаний). На эту цель будет потрачено 700-800 миллионов рублей.
Однако, вычисляя стоимость одной единицы «транспорта будущего» (а она примерно вдвое выше, чем у обычного автобуса), нужно учесть, насколько новый транспорт выгоднее в эксплуатации. «Лиотех» сообщает, что затраты на зарядку большого электробуса составят 150-200 тысяч рублей в год, а топливо для его собрата, оснащённого ДВС, обойдется в 750-800 тыс. руб.
Помимо упомянутых машин в столичном "Экспоцентре" можно увидеть электробус малого класса на базе фургона Ford Transit, электромобиль для городских коммунальных служб (на шасси «КамАЗа»), электротрактор (на базе «Беларуси 920») и малый городской коммерческий электромобиль. Все эти автомобили построены на основе литиевых батарей, серийный выпуск которых налаживается «Лиотехом».
В 2011 и 2012 годах электробусы и лёгкие грузовики на электротяге должны пройти сертификацию. А в конце 2012 года предполагается вывод электробусов на линии в крупных городах России.
Запас хода на одной зарядке у «эллады» составляет 150 километров в городском цикле. От обычной бытовой розетки (220 В, 16 А) прототип заряжается восемь часов (то есть за ночь), на что должно уходить электричества на сумму порядка 90 рублей (фото с сайта liotech.ru).
Как говорится не все электромобили одинаково полезны..
Вот мой вариант.
10 тыс баксов обычная лада. Электро соответственно 20 тыс
На 10 тыс баксов можно купить бензина на 100 тыс км
За 3 года конечно можно столько проехать, но в среднем всё же люди меньше ездят.
Электричества из расчёта 20 кВт*ч на сотню — выйдет 20 тыс кВт*ч за эти три года.
Не знаю ваших тарифов, если брать московские и округлять то 10 центов — 1кВт.
И того 2 тыс баксов на электроэнергию.
Уже нужно 120 тыс км проехать, что бы уровнять стоимость с обычной ладой проехавшей столько же.
Конечно дальше будет сплошная экономия.
Только немаловажный вопрос в том, сколько акум протянет ещё...
Но далее: из приведённых данных получается, что ёмкость аккума там — около 28 кВт-ч (а скорее и меньше, потому что зарядка идёт неравномерно). При номинальном пробеге 150 км. Это 18,6 кВт-ч на сотню. Тарифы для населения на эл-во в Москве разнятся в зависимости от ряда условий. Самый выгодный ночной 0,67 р за кВт-ч. На сто км получается 12,5 р. /При самом плохом дневном тарифе (3,8 р) на сто км выходит уже 71 р. А тарифы на гипотетических пока электрозаправках в городе — совсем другой вопрос./
По бензину будет так — расход 10,5 л/100 км в городском режиме, цена 27,1 р/литр, итого на сотню 284,5 р. Разница между электро (с ночной зарядкой) и бензином — 272 р. Итого, при двукратной разнице в цене самого авто нам нужно проехать для окупаемости 101 тысячу км (не 120). Ну у кого это займет три года, у кого пять... Однако, учесть нужно, что электромобилю не нужно покупать и менять масло, охлаждающую жидкость, воздушный фильтр, свечи. Этот бонус обычно забывают. Что до ресурса аккумов, то согласно «Лиотеху», он равен 600 тыс. км (это те, что будут ставить на электробусы, но на легковушке будут наверное подобные).
В целом я бы сказал — это ещё совсем не повод переходить на электро, но за попытку нужно поблагодарить. Раньше подобные расчёты говорили, что электромобиль не окупится никогда, теперь уже что-то такое забрезжило на горизонте. Да, Лада, конечно, далеко не Ниссан, но приятно всё ж, что в России сделали такое авто.
— Интересно, какую ёмкость будут иметь аккумуляторы, приблизившись к этим 600 тыс. км. Скажем если 50% от ёмкости новых то получается автобус сможет отработать только половину смены, а для коммерческого транспорта это не приемлемо. Такая техника покупается обычно в лизинг с таким расчетом, что прибыль будет, если она работает без простоев. То есть придётся менять аккумулятор на новый гораздо раньше, чем он отработает свой ресурс, а он как я понял, составляет половину стоимости самого автобуса. Думаю что это просто показуха (очень дорогая) а не переход в коммерческую эксплуатацию.
А на перексрестках начнут появляться пацаны (как раньше стекла протирали) с рюкзаками за спиной, предлагающие быструю подзарядку авто (типа 380 В, скока там надо ампер) ворованным электричеством. Причем возможно ворованным прям с троллейбусных контактов )))))
У литиевых аккумов химия конечно другая, но тем не менее частые подзаряды будут сокращать срок службы и помимо этого через определенное потребуется технологическое обслуживание включающие в себя несколько циклов полного заряд-разряда и балансировку элементов.
А в целом электротранспорт это хорошо, но нужен прорыв в области накопления энергии в виде дешевых и нетоксичных элементов. На литии далеко не уехать.
Есть правда одно но в эликтрофикации автотранспорта: вчера как раз в новостях сказали, что изза того, что машиноместа в пракингах дорогие, то власти решили в муниципальных домах подземные паркинги больше не строить ))))))Во итину, правая рука не знает, что делает левая.
Но если разряжать не полностью, и оставлять 20% — 30% то можно существенно увеличить их колличество (до 3 — 5 тыс)
Цена это конечно тайна покрытая мраком.
Но китайские производители дают цену — Battery pack: 288V-100Ah (90 cells): 11250 $
Это 28.8 кВт час , что предпологается на электроладе . На автобусе без понятия конечно...
Чубас как он есть! =))
www.liotech.ru/products
Аккумуляторы Лиотех имеют следующие ключевые преимущества:
отсутствие эффекта памяти после многочисленных циклов зарядки и разрядки;
пробег пассажирского автобуса от одной зарядки до 300 км;
ресурс батареи более 600 тыс. км пробега, до 13 лет эксплуатации;
возможность заряда большими токами за 20 минут до 70% ёмкости;
надежность и безопасность, подтверждённые международными сертификатами;
более 5 лет успешного использования на электротранспорте в Китае, Европе и США;
сравнительно низкая стоимость батарей (в несколько раз ниже ближайших аналогов);
широкий температурный диапазон эксплуатации от -45°C до +65°C.
А харрактеристики акумов одив в один с китайскими (что не мудрено)
Но на сайте действительно есть инфа.
Вы взяли ту которая относится к абстрактному автобусу который теоретически можно было бы сделать на этих акумах.
А вот реально что они предлагают:
«Первый российский электробус большого класса на базе ТРОЛЗА»
Максимальная скорость .................................. 75 км/ч
Пробег от одной зарядки ................................. до 170 км
Возможность быстрой зарядки ...................... 20 мин
Ресурс аккумуляторов ...................................... до 600 тыс. км
Мощность двигателя, кВт ................................................................. 120
Емкость батарей, кВт*ч ..................................................................... 144
Масса конструкционная, кг ................................................................ 12 000
Масса максимально допустимая (полная), кг .................................. 18 000
Это выходит 3.5 тыс циклов. Такое возможно если проезжать на одной зарядке не больше 70% . А потом заряжать заново. А пробега 170 км как для автобуса и так катастрофически мало. И если использовать быструю зарядку по идее ресурс акума должен падать...
P.S. цена в Китае такого акума около $50 тыс.
Зато целых шесть тонн людей загрузить можно :)
А если серьёзно, то хотя бы смога на улицах чуток поменьше станет.
Полагаю,там построили огромный завод даже не для выпуска корпусов, а именно только для нанесения логотипов. Ну и отдельный цех пилежа, ессно.
Да, измерять стоимость батарей за 1 а-ч также неудобно, как оценивать цену пряжи за метр, когда все продают её по весу (мотки 50 г, 100 г.). (из-за того что вес одного метра у разной пряжи различен) А в нашем примере а-ч никому не нужны по сути-то, а фактически людям нужны ватт-часы, то есть количество запасаемой в изделии энергии.
Однако, поскольку в линейке модулей Thunder Sky имеются модели с разным рабочим напряжением (1,6, 3,3, 13 В), то и указание цены за а-ч не имеет смысла, пока вы не укажите напряжение, а заодно не покажете, что у Лиотеха речь шла о модулях с тем же самым напряжением.
Ещё расчётик. У батарей Лиотеха напряжение 3,3 В, значит цена за ватт-час (исходя из вашей цифры) — около 1,6 долл. У китайских там выходит что-то порядка доллара (чуть меньше). Если наши нарастят объём выпуска, наверняка снизят приблизительно до того же уровня. Это нормальное развитие производства. (сам Лиотех ранее утверждал, что в финале цена будет ниже, чем у импортируемых аналогов).
Далее. Цена солярки — 27,5 за литр. В литре содержится порядка 10 кВт-ч (округлённо). Но у диз. ДВС ещё есть КПД. В идеальных условиях ориентировочно это 30-35%, но в реальных, с учётом колебаний оборотов/нагрузки (невыгодных режимов), холостого хода на светофорах и прочее — скорее ближе к 15-20%. Получается, что в дизтопливе реальный киловатт-час стоит 16 р.
И ещё — вы в «стоимость хранения» энергии включаете стоимость самих аккумуляторов, а для честности нужно проводить полное сравнение затрат в тех пунктах, что отличают электромобиль от обычного: то есть добавить стоимость электричества из розетки (она очень мала в сравнении с ценой на горючее, в расчёте на один км пути), стоимость дизеля и КПП, стоимость электромотора, стоимость ТО в каждом из двух случаев... Ну и выходит, по моим прикидкам, что электромобиль чертовски выгоден, если.... Если б не начальная цена покупки самого этого электромобиля.
-Леонид Вы, по-моему, путаете современные дизеля с бензиновым мотором от автомобиля ЗИЛ 130 ru.wikipedia.org/wiki/Дизельный_двигатель , по этому всё же 5,4 руб. за 1 кВт. Ч. По поводу не выгодных режимов, и в электромобиле будут не выгодные режимы как для собственно эл.моторов так и для силовых преобразователей, так как эти их 80-90% КПД даются для вполне определённого диапазона.
«И ещё — вы в «стоимость хранения» энергии включаете стоимость самих аккумуляторов»
— А куда же включить их стоимость, если не в стоимость хранения энергии, ведь это единственное их предназначение. По поводу экономии на традиционных для автомобиля агрегатах: двукратная разница между простой и электрической Калиной очень красноречиво говорит об этой «экономии». И кстати без КПП электромобиль должен будет иметь электромотор значительно больше, чем ДВС и КПД далеко не 90%.
«…электромобиль чертовски выгоден, если.... Если б не начальная цена покупки самого этого электромобиля.»
— Что и требовалось доказать ;)
«То есть можно предположить, что ёмкость после 5000 циклов будет примерно ноль» — нет, нельзя. Ниоткуда не следует, что зависимость линейная. И потом, разные модели литиевых батарей отличаются по своим возможностям, выносливости в том числе. Кроме того, никто не указывает выносливость батареи до состояния, в котором её ёмкость ноль — это абсурдно. Они хотя не пишут, но подразумевается умеренная потеря ёмкости к концу номинального срока службы — на 20-30%.
«Что и требовалось доказать». Не совсем, вы же в первом комменте привели расчёт по абстрактной «стоимости хранения энергии», а не по машине в целом или затратах в целом. Окупаемость электро-Калины (эллады) тут уже в параллельной ветке считали, получалось сколько-то там лет.. Много, но заведомо в пределах срока службы авто. А начнут подобные штуки лепить массово — цена упадёт.
— Лучше бы всё-таки писали. Но всё равно при потере ёмкости 20% и уровне заряда 70% за 5000 циклов получим стоимость хранения (прибавьте сюда стоимость самой энергии) 15,5 руб. за 1 кВт.ч. То есть всё равно на дизеле выгодней, а на биодизеле ещё и экологичней.
Вообще конечно неплохо было бы почитать реальный отчет о тестдрайве, скажем, простой и электрической Калины в уважаемом автожурнале, а так можно до посинения спорить.
Сравнивать стоимости батарей ОДИНАКОВОГО напряжения (а я нигде и не указывал, что принимаю во внимание всю Сандерскаевкую линейку — это было бы глупо) по стоимости одного Ач не только коректно, это наиболее приемлемый способ сравнения.
Я очень рад бы ошибиться, но время нас рассудит. Дождемся появления в продаже лиотеховских 200 и 300 Ач, 3.3В батарей, и просто сравним цены с такими же от Китайского автора...
Стоимость электромобиля без аккумуляторов равна стоимости аналогичного дизельного автомобиля (косвенно на такое соотношение указывает заявленная цена на электро калину).
Цена ДТ =27,5р за один литр.
КПД дизельного ДВС =40%.
Цена Эл. энергии = 2,7р за 1 кВт ч.
Ресурс аккумуляторов 5000 циклов с потерей 20% ёмкости.
Уровень заряда 70%.
КПД зарядки аккумулятора 90%.
КПД разрядки аккумулятора 90%.
КПД Эл. двигателя 95%.
При этих условиях стоимость 1 Вт ч заявленной ёмкости аккумулятора, при которой экономия составит 0% и 25% соответственно равна 7,4р и 3,2р. Или для аккумулятора напряжением 3,3 вольта: 0,8 $ за 1 А.ч. и 0,34 $ за 1 А.ч. соответственно. То есть даже для скромной экономии 25% необходимо, чтобы цены на аккумуляторы снизилась более чем в три раза.
1) электродвигатели дешевле чем сложный и дорогой дизель
2) электродвигатели не нуждаются в коробке передач (при достаточной мощности)
3) КПД дизельного двигателя не 40%, так как есть еще автоматическая коробка передач. Почему автомат? а потому что электромотор не нуждается в коробке вообще, а нужно уравнять потребительские характеристики
4) не учитывается рекуперация энергии и отключение мотора при остановке.
5) не учитываются расходы на обслуживание дизельного авто: дизель дорог в ремонте, дорогие расходники
6) не понятно, почему уровень заряда ставите в 70%
Блок ДВС+АКПП современного авто составляет до 30% ее стоимости. К примеру двигатель приоры (72 тыр) + КПП (16 тыр) итого 88 тыр. А сам автомобиль стоит 290 тыщ, т.е. мотор и кпп составляет 30% стоимости.
2-3) Не согласен. Для того чтобы электромотор мог развивать необходимую мощность во всём диапазоне скорости, он должен иметь очень большие габариты. Обратите внимание на то, что электромобили и гибриды всё же имеют КПП. К примеру, первые приусы не имели КПП, а последние имеют КПП и за счёт этого их электрические машины в два раза меньше.
4) Согласен. Но потому что нет достоверных статистических данных о рекуперации. К тому же рекуперация использует ёмкость аккумулятора.
5) Даже в России сегодня ставят в основном импортные дизеля, и уж заявленные для электромобиля 600 000 км они проходят без капиталки точно, а вот по поводу ресурса электромобиля нет объективных статистических данных.
6) Это взято из комментариев Леонида Попова и сверено с сайтом Лиотеха www.liotech.ru/products
2-3) В инете полно примеров, когда ребята делают электроавто без КПП. Размер электродвигателя в общем случае влияет лишь на крутящий момент, не забывайте, что электромотор не имеет провалов мощности во всем диапазоне частот вращения. Мне не удалось найти пример, но я видел в сети люди покупают готовые блоки электромотор+ дифференциал + шрус на передние колеса. Ну и в Е-мобиле тоже нет КПП.
5) 600 тыщ км это серьезная заявка и не проверяемая. Я не встречал легковых авто, которые столько прошли. Грузовые — да, могут намотать миллион. Но легковая быстрее рассыпется от старости. Однако дело в другом: электродвигатель проще конструктивно. Не нужно менять масло, сальники, тосол и прочее. Вероятность его отказа — минимальна.
6) понял. Кстати один тип с форума электромобилестроителей так и говорил: что при неполном разряде батарейки почти вечные. В любом случае 5000 циклов это примерно 5000 дней. т.е. 13.6 лет. Это много.
П.С.
Зажрались вы братья ;)
«Получается (навскидку), что дизельный вариант обходится в 2млн.руб в год (ну в принципе, там половина цена соляры точно). А электро — в 400.
На чем экономят — соляра, ремонт и обслуживание движков, масло. Доп затраты — эл-во. Персонал скорее всего тот же»
А это у них в статье:
«Лиотех» сообщает, что затраты на зарядку большого электробуса составят 150-200 тысяч рублей в год, а топливо для его собрата, оснащённого ДВС, обойдется в 750-800 тыс. руб.
В соотношении я практически не ошибся )))))
В ценах в два раза. Но окупаемость в теор остается на том же уровне — 3 года. Эксплуатация 1 к 5 примерно
Если гос-во дейтсвительно решило добровольно-принудительно всех пересаживать на электро, то ... соляра будет дорожать и сильно, а эл-во подорожает, но не сильно. Пока... всех не пересодют ))))))
Зимой к примеру он будет много больше.
Да и в жару с кондиционером...
Опять же по городу по пробкам или по трассе. (даже с рекуперацией по трассе будет расход меньше)
Получается сопоставима с ценой бензиновой лады...
Так что тут возникает ещё и психологическая проблема.
Человека который готов отдать за авто $18 тыс убедить, что лада удачный выбор.
Ну если хотя бы всё есть так как видится в анонсе, то энтузиастов всё равно должно найтись не мало...
Литий-ионные аккумуляторы можно сдать на переработку?
И сколько будет стоить отработанный акк?
1. Дешевая батарея — это пока, потом она может подорожать. Месторождений, содержащих литий в приличных количествах, раз-два, и обчелся. Придется добывать из бедных источников, цена вырастет. Пока литий идет на батареи для электроники, его расходуется относительно мало. Но каждый автобус по расходу лития — это многие тысячи мобильников, и цены на негоу растут очень быстро.
2. Предположим, автобус зимой находится часов десять на маршруте, и он имеет на борту печку мощностью 5 кВт — не так уж и много, поскольку двери постоянно открываются, а теплоизоляция салона так себе. 50 кВт-часов печка сожрет, и тем самым заметно сократит пробег автобуса, и без того небольшой. А ДВС дает тепло даром, вот тут низкий КПД ДВС играет на руку.
3. Дешевая ночная энергия — это до поры-до времени. Энергоемкость автобусной батареи не указана, но думаю, что это где-то в районе 250 кВт-часов. Первая партия автобусов для Москвы — 100 шт. (а это — капля в море) уже потребует для ночной зарядки 25 МВт-часов, или установленной мощности (при трехчасовом режиме) 8 МВт. Этак очень скоро ночные тарифы сравняются с дневными и даже обгонят их, особенно, если к этому добавится и личный транспорт. А на кого, кстати, ляжет стоимость строительства новых электростанций и инфраструктуры?
4. Литий — штука опасная. Были случаи взрыва и возгорания мобильников и ноутбуков. В больших батареях опасность и последствия возрастают многократно, а надежность стремительно падает, по степенному закону от числа элементов в цепи. Случаи пожаров на автобусах с литиевыми батареями уже были — страшное дело, хорошо, что при испытаниях, а не на маршруте. Большие батареи требуют тщательного контроля и охлаждения, которое, кстати, тоже растрачивает энергию батареи впустую.
В общем, я отношусь к этому делу скептически.
1. Запасы лития измеряются гигатоннами в земле, и немеряно в океанах, плюс переработка акб.
2. Без комментариев (автобусы надо уметь делать без сквозняков).
3. Растет цена э/э — растет производство.
4. Жизнь тоже штука опасная.
1. Литий относится к рассеянным элементам. Да, его гигатонны в земле, но он на диво ровненько распределен, а приличные количества в формах, удобных для переработки, встречаются редко. Да вы почитайте геохимию лития, посмотрите динамику биржевых цен... А о страшилках и без аргументов говорить — это, знаете ли, моветон.
2. На автобусах, у которых не открываются двери, Вам не доводилось ездить? И мне тоже. У городского автобуса двери открывают через каждые двести — пятьсот метров. Тепло из него выдувает моментально.
Третий и четвертый пункты оставляю без комментариев: ответа по третьему пункту не понял, а по поводу опасности жизни — плохая шутка. Вам, может, на жизнь и наплевать, но стоило бы и мнения других по этому поводу учитывать.
2. Дешевая ночью э/э, или нет, расходы на топливо электромобиля будут значительно меньше, чем ДВС.
3. Если любите тепло, никто не мешает сделать автономный обогрев.
4. Контроль заряда современных акб сводят вероятность их самовозгорания к нулю.
рекомендации не зацикливаться на литий-ионных замечательны — но какую альтернативу вы можете предложить конретно? Топливные? Очень проблематично, их КПД низок, а с учетом потерь энергии на производство водорода — едва ли ни ниже, чем у ДВС; Разогревные? технически очень сложно и дорого; системы с воздушным катодом? Тоже проблем выше крыши.
Утверждение о том, что «контроль заряда современных акб сводят вероятность их самовозгорания к нулю» голословно. Да, перезаряд литиевой батареи может спровоцировать ее выход из строя — но кроме перезаряда может быть еще миллион причин, любой, кто занимается разработкой ХИТ, об этом знает.
Еще раз утверждаю: литиевые батареи современого типа на массовом транспорте — это тупиковая ветвь эволюции а автопроме.