Новый двухместный аппарат способен превращаться из весьма резвого трицикла в автожир с очень коротким разбегом при взлёте и пробегом при посадке. Машина, по уверениям конструкторов, послушна и легка в управлении как на асфальте, так и в облаках.
Более семи лет назад мы рассказывали о старте проекта трансформируемого летательного аппарата PAL-V. Всё это время авторы машины не сидели без дела. Они последовательно прошли через стадии конструирования и отладки прототипов вплоть до постройки летающего образца, оторвавшегося от взлётной полосы в марте 2012 года.
По информации Gizmag, на дороге аппарат PAL-V насчитывает в длину 4 метра, а в ширину и высоту – по 1,6 м. Весит пустая машина 680 килограммов и может поднимать нагрузку в 230 кг.
В движение гибрид трицикла и автожира приводит бензиновый двигатель, сертифицированный для полётов. Его мощность составляет 220 л.с. (160 кВт). В дальнейшем компания-разработчик (она называется практически так же — PAL-V Europe) намерена добавить версии, питающиеся биодизелем и биоэтанолом.
Перевод PAL-V из дорожной конфигурации в воздушную занимает менее 10 минут. Часть операций выполняется вручную, что упростило конструкцию и повысило надёжность. И обучиться этому процессу, мол, совсем не сложно.
Для смены режима работы у аппарата сзади раскладывается хвост и раскрывается толкающий воздушный винт, а над кабиной распрямляются лопасти несущего винта. Обратная процедура, при переходе от воздушного режима в автомобильный, занимает такое же время.
Для взлёта этому трансформеру нужно всего 165 метров свободного пространства (причём это может быть травяное покрытие), а для посадки – и вовсе 30 м. Это не только удобно, но и безопасно.
И в воздухе, и на шоссе максимальная скорость машины одинакова – 180 километров в час. При этом на суше аппарат обнаруживает приличную динамику – с нуля до 100 км/ч он разгоняется за 8 секунд.
К тому же PAL-V кренится в поворотах, как мотоцикл, что делает его очень отзывчивым и устойчивым. Автоматическая система, идентичная применённой на трицикле Carver ONE, управляет углом наклона в зависимости от скорости и ускорения.
Расход топлива PAL-V на трассе заявлен в 8,3 литра на 100 км, а в воздухе – 36 л/час. На одном баке по шоссе машина должна проезжать до 1200 километров, а в небе – преодолеть 350-500 км.
Голландцы сообщают, что минимальная скорость PAL-V в горизонтальном полёте равна всего 50 км/ч. При этом даже остановка двигателя не приведёт к падению, так как основной винт сможет замедлить спуск очень лёгкой машины за счёт авторотации.
Новичок рассчитан на полёты в пределах 1200 метров высоты. Во многих странах это означает возможность выполнения рейсов без подачи плана полёта (по правилам визуальных полётов).
По уверению PAL-V Europe, её двухрежимная машина полностью соответствует всем стандартам для лёгкой авиации и для автомобилей на основных рынках и потому может легально использоваться и в небе, и на автотрассе.
В настоящее время голландцы занимаются созданием коммерческой версии своего гибрида-трансформера (красный аппарат на рисунках в тексте). Она названа PAL-V ONE и будет отличаться от нынешнего тестового экземпляра деталями отделки, ну и, разумеется, отшлифованной техникой.
Начало продаж этого летающего авто намечено на 2014 год. Компания утверждает, что интерес к новинке уже проявила полиция, а также медики и военные.
---....Если в небе появятся...то страшно будет жить....--
/// Вреж, я вас успокою — до того как «они появятся», ручное управление любого транспортного средства запретят в принципе.
Сделать самопальный летательный аппарат не проблема — нужны две вещи — мотор и руки...
А вот доказать что его можно эксплуатировать (вне спец полигона) это уже ПОДВИГ!!!
просто какие-то старушечьи охи, домыслы и страшилки, не имеющие ни малейшего отношения к реальности))) Вреж, к чему??
---...А с другой стороны...---
Это чисто дизайнерская проработка — никто такое за пределы спец поля летать не выпустит.
Но мне понравилось.
Правдо ни чего особенно нового, кроме непонятной штуки на винте/узле подвески винта
Поднимать на крыло людей надо на двигателях без этих бешеных винтов, на других принципах и по безопасности на порядок надёжнее.
Такие авто не имеют право становиться массовыми.
---....Вреж, автожиры не падают....
/// Все правильно Вреж — они не падают.
Они переворачиваются при взлете и посадке от малейшего бокового ветра и дальше начинают выписывать фуэте поперк полосы /шассе...
Безусловно, часть такой техники будет падать, но раз уж зашла речь об автожирах, то замолвлю пару словечек.
Автожир — самая безопасная летающая техника. Конструкционно, даже без всякой электрики. Обосную:
1. Автожиры никогда не падают — они парашютируют в режиме авторотации. То же происходит и с вертолетами, в случае отказа двигателя, но там есть два нюанса.
Во-первых, при отказе двигателя вертолета он переходит в режим авторотации за 2-3 секунды, что на низких высотах полета приводит к катастрофе. Автожир в режиме авторотации находится постоянно.
Во-вторых, у однороторного вертолета поломка винта, компенсирующего вращение корпуса приводит к потере управления. У автожира этот элемент конструкции отсутствует вовсе.
2. Управлять автожиром проще чем вертолетом или самолетом.
3. Автожир проще переносит порывы ветра и турбуленции. Может летать при большем ветре чем остальные ЛА, а именно до 20 м/с.
4. Полный отказ двигателя на любой высоте может быть закончен штатной посадкой при хорошем шасси. Например, компания Carter Aviation для своих автожиров разработала шасси, рассчитанное на посадку с вертикальной скоростью до 25м/с.
Либо можно устанавливать «подушки безопасности» для вертолетов, которые тоже уже есть (раскрывается под днищем ЛА в случае аварийной посадки).
Так что, если еще электроникой ограничить действия пилота, снизив человеческий фактор — получаем интересный ЛА. По моему мнению именно автожиры и их гибриды первыми завоюют рынок массовой частной авиации.
Они могут взлетать вертикально(с пердраскруткой) и садиться почти вертикально, что избавляет от полноценных взлетных полос. Они безопасны. Они просты. Настолько просты, что получаются дешевле не только вертолетов, но и самолетов сравнимой грузоподъемности. И их проще освоить в управлении.
Бугага. Дмитрий, Вы думаете если у него двигатель заглохнет он так и останется висеть в воздухе? Если их будет много, вероятность поломки одного из них возрастает. Падать будут с такой же частотой как и автомобильные аварии
Ой, не кошмарьте людей. Так же можно рассказывать, как автомобили улетают в кювет от луж, пыли и льда в поворотах. А если Вас или меня посадить за штурвал вертолета, то мы и в штиль его перевернуть смогем.
Когда пришут, что автожиры не падают — подразумевают, что они планируют. Это если подумать, вместо бугага.
У параплана скорость сваливания 20+км/ч, скорость снижения до 1м/с, у дельтаплана 30км/ч и около 2м/с. У парашютиста скорость снижения 5м/с. У падающего человека — 55-60м/с(в форме звезды).
У ан-2 — скорость сваливания — 60км/ч. У легкой авиации — 80-90км/ч.
У автожира — скорость сваливания обычно 30-50км/ч. А скорость снижения при выключенном двигателе около 25м/с. Во-первых, есть шасси, рассчитанные на посадки на таких скоростях. Во-вторых, есть вертолетные airbag"и. В-третьих, встречный ветер в 5-7 м/с снизит скорость падения значительно. В-четвертых, на таких скоростях Вам для посадки достаточно небольшого пяточка и у Вас намного больше времени, чтоб его найти.
Если Вам скорость снижения в 25м/с кажется ужасающей, то посмотрите на кошек. Они приземляются без переломов (в норме) хоть с 5-го, хоть с 25-го этажа. Рекорд — кошку скидывали с высоты 4км. Все это благодаря тому, что их максимальная скорость в полете около 28м/с, ну и естественно они очень умело гасят скорость, приземляясь на 4 лапы.
В этом смысле да. Небольшие винты в кольцах намного безопаснее. Но, к сожалению, с падением диаметра винта сильно падает кпд и растет расход и мощность(.
Я полагаю, что такие штуки, если и будут летать, то достаточно высоко (500+м) и в виду их не быстрого падения у людей будет время ретироваться. Садиться и взлетать они все равно будут на специальных взлетно-посадочных, просто они будут в разы меньше самолетных в размерах.
Ну и по идее ротор находится достаточно высоко, чтоб не повредить людей при аварийной посадке на шасси, тем паче, что люди рефлекторно будут приседать.
А вот при неконтролируемом падении — любой ЛА несет большую опасность и без ротора.
---....А если Вас или меня посадить за штурвал вертолета....---
/// Вас не знаю, я на вертолете на симуляторе летал.... даже не всегда падал
Инструктар сказал, что для меня не все потеряно, но лучше пока ходи пешком.
А кроме шуток — чайник от пилота отличается НЕУМЕНИЕМ правильно реагировать в нештатной ситуации.
---...ротор находится достаточно высоко, ...что люди рефлекторно будут приседать....---
///При таком мягком шасси завалится на бок и перемесит....
Может и завалит — не спорю. Это ж смотря под каким углом будет приземляться.
Над кошками будет зона закрытая для полетов.
Еще есть парашюты спасающие весь аппарат.
Парашюты есть для легкой авиации. Для вертолетов и автожиров — нет. Вам придется принудительно останавливать винт, чтоб раскрыть парашют. Это абсолютно не целесообразно. Пока винт вращается — он сам работает как парашют. Вы планируете в управляемом полете.
А тут Вам надо остановить винт и раскрыть парашют — это уйма времени. Даже с момента остановки винта Вам понадобится минимум 100 метров высоты, чтоб парашют открылся и замедлил падение. Плюс с парашютом у Вас неуправляемый полет.
у Вас слишком богатое воображение, Вреж)) проблемы вовсе не там, где Вы их видите.
>> автожиры не падают
вот чисто интересно — сколько раз у вас машина на ходу глохла? я такого вообще не слышал.. винт отвалится, скажите ещё.
Дорогой Вражик когда на земле места становиться мало, полезем в небо.
а по поводу аварий так у нас в России за год людей гибнет как на маленькой войне.
------------------------------
Не раскроется парашют — пока винт вращается будет слишком низкая вертикальная скорость, а вот намотаться на винт это запросто, тогда точно ласты.
Если Вы не остановите ротор, то у Вас почти наверняка будет недостаточная вертикальная скорость для раскрытия парашюта. Либо он будет открываться очень долго. И не забудьте, что большая часть аварий будет связана с потерей управления, когда аппарат будет делать кульбиты в воздухе. Шанс ротором намотать стропы высок.
Под лозунгом: «загадили землю, загадим и небо»
* до того как «они появятся», ручное управление любого транспортного средства запретят в принципе. --
Вы действительно в это верите?? Кроме того, пилот этой штуковиной управляет или высокоточный ИИ, что это изменит, если треснет, скажем, вал винта или лопасть?
А машина эта не для дорог. Точнее с понтом доехать до аэродрома и немножко над ним полетать, в разрешенной для этого зоне.
Просто понравилась хорошим и продуманным дизайном.
---...Но категорически не согласен с тем, что эта машинка только — для «с понтом доехать»....---
/// Ну, во первых она не вписывается в обще принятые правила для легких летательных аппаратов.
Во вторых для ее трансформации требуется летное поле.
В третьих у нее слишком большой разбег.
Большое количество таких машин летящих на малой высоте ни региональные диспетчеры ни полиция не способны проконтролировать
Из технических соображений — ее сервисное обслуживание и расход бензина съедает все приемущества.
Проще/дешевле поехать по хай вею; нанять авиэтку или вертолет
А с другой, для междугородного х-ки как то не очень.
Почитайте, а еще лучше, посмотрите видео про бэйсеров (парашютисты сверхнизких высот).
> Ну, во первых она не вписывается в обще принятые правила для легких летательных аппаратов.
Вы хоть статью-то читали?
«По уверению PAL-V Europe, её двухрежимная машина полностью соответствует всем стандартам для лёгкой авиации и для автомобилей на основных рынках и потому может легально использоваться и в небе, и на автотрассе.»
---...соответствует всем стандартам для лёгкой авиации и для автомобилей на основных рынках....---
/// © "...Новичок рассчитан на полёты в пределах 1200 метров высоты. Во многих странах это означает возможность выполнения рейсов без подачи плана полёта... "
Есть очень большая разница — рассчитан, имет возможность и лицензирован....
Не надо передергивать — ни один аппарат способный подняться выше (кажется) 300метров по международным правилам без специального сертификата не может вообще летать вне аэродромов и даже на них, вне полетного задания....
---...аргументация...--
///Оленька я рыдаю...
А теперь и вы, представьте свою дорогу на работу и найдите на ней место с длиной взлетной полосы 200метров , шириной минимум 20 метров, оно на данный момент соответствовать направлению ветра, быть свободной от средств транспорта и не нарушать закон, запрещающий полет частных лиц в городе —
— Я думаю, что вы тоже зарыдаете....
Для чего вы их мне адресуете?
эх, везет... а я на работу — 60км. доезжаю минут за 60-70.
Где там ваше имя?)))
В ней даже стульев нет!
---...Полуто.... недоэто....--
/// А зря.
Игрушка конечно , но очень грамотно сделанная.
Жалко нет лучшего снимка редуктора — там есть какая то хохма с креплением и типа автомата перекоса
На автожире — это как то непонятно !?
Винт понравился с противофлат грузами и очень оригинально обыграли крепление хвостового оперения
---...самовращения машины вслед за винтом?....---
///Это автожир — нет самовращения, прыжкового старта или взлета с раскрутки. судя по всему тоже нет.
Чисто дизайнерская разработка.
В истории известно не мало таких случаев, когда одно хорошее открытие замораживало в развитии другое не менее хорошее, а то и более, в виду неправильных приоритетов.
В наше время есть еще один яркий тому пример. Это как открытие антибиотиков отложило на дальние полки разработки бактериофагов. О них вспомнили 5-10 лет назад и придали им второе дыхание, но к сожалению по крайней мере 9 из 10 врачей у нас не в курсе об этом. Вследствие чего назначают по старинке людям антибиотики, которые априори токсичны, где можно обойтись безвредным бактериофагом.
---...Вообще сначала придумали автожир, а уже затем — вертолет. Тут выяснилось, что вертолету требуется двигатель меньшей мощности и у него меньше расход,...--
///Все с точностью наоборот
Кстати, заметьте, что сульфаниламиды выходят из употребления. Опять же в виду токсичности и не эффективности. Особенно при достатке витаминов группы «В» в организме). В остальном, все те же 8 групп антибиотиков, нитрофураны и фторхинолы. Из нового, есть разве что олаквиндоксы. Да, антибиотики 4 поколения не ровня первому, но если у больного, скажем e.coli резистивна к тетрациклиновому ряду, то что хромтетрациклин, что доксициклин — один хрен).
А вот попробуй счас полечи стафилококк чем-то из вышеперечисленного. Можешь только хуже сделать. Вот тут бактериофаг «перепоездит» по всем статьям)
Спасибо. Проверил — действительно. Вертолеты были первыми. Что-то перепуталось в голове.
Называется, не только «век живи — век учись», но еще и переодически верифицируй информацию.
не преувеличивайте простоту и безопасность автожиров, Евгений! при всем уважении, это не так, иначе мы бы были свидетелями их доминирования в воздухе, или, по крайней мере, из болшой распространенности. однако это не так — ни в легком классе, ни в тяжелом. и этому есть причины. построить надежный, безопасный и легкий в управлении автожир оказалось вовсе непросто!
наиболее известные проблемы связаны с опасностью остановки ротора при его разгрузке, которая может быть вызвана 1) отрицательной перегрузкой при слишком резким маневром с дачей ручки от себя -- автожир не терпит отрицательных перегрузок (!) 2) при попадании в сильный нисходящий поток или в сдвиг ветра 3) выход ротора на отрицательный угол атаки на больших скоростях полета.. проблема усугубляется неправильным выбором расположения силовой установки и вектора тяги — так называемый «силовой кувырок» (РРО). автожиры также склонны к раскачке, вызванной сдвинутыми по фазе откликами на управляющие действия пилота.
в общем, создать действительно надежный и безопасный автожир вовсе не так просто! а опасность остановки ротора при определенных ситуациях и маневрах --это одна из основных проблем автожиров. кстати, на проблемы шасси при вертикальной и жесткой посадке Вы тоже очень верно обратили внимание -- глядя на представленный аппарат есть сомнения в эффективности и достаточности хода его амортизаторов..
Я стараюсь критически мыслить, но видимо любовь к автожирам заставляет воспевать его плюсы больше, чем говорить о минусах. Безусловно я знаком с проблемами, описанными Вами. Правда, не со всеми. 1 и 3 проблему можно решить с помощью электроники. Со второй сложнее.
В моем понимании будущее будет за тройным гибридом автомобиль-автожир-самолет. Наиболее близки к этому товарищи из Carter Aviation.
Я себе вижу так: автожир со складывающимися крыльями с размахом, равным диаметру винта. И привод на одно колесо электродвигателем(или трансмиссией, как проще).
Средство должно ездить по дорогам общего пользования со скоростью до 70км/ч из расчета того, что ехать придется 10-20км. Думаю, для начала этого будет достаточно. Взлет с предраскруткой ротора. Переход на чисто самолетный режим на скорости 120-130 км/ч. На бОльших скоростях(150-160км/ч) ротор вообще можно останавливать дабы минимизировать аэродинамическое сопротивление. Мощности автожирного двигла должно хватать для крейсерской скорости 220-240км/ч. Расход конечно будет больше за счет худшей аэродинамики, в сравнение с самолетом, но вертикальный взлет того стоит.
Естественно переключение между всеми режимами на электронике и всяческая защита от дурака.
Я, правда, смутно представляю как объединить управление автомобилем, автожиром и самолетом в один интерфейс.)
И еще было бы здорово, если бы крылья можно было складывать/раскладывать прямо в воздухе для полноценного переключения между самолетным и автожирным режимом.)
А заведи для них фаг, никто не гарантирует, что они и на него управу не найдут.
по расходу топлива автожиры между самолетом и вертолетом
вертолет жрет сволочь двумя ложками и не давится
Если по литрам в час, то может показаться, что у вертолета больше, но нет. Ибо у автожиров крейсерская 120-135км/ч, а у вертолетов от 180км/ч.
Я сравнивал двухместные вертолеты с двс и автожиры. У вертолетов расход около 16-17 л/100км, у автожиров — 20-22л/100км.
Но расходы это не только топливо. И с учетом расходников и ТО — автожир заметно выигрывает.
Ладно, что-то мы офф-топим крепко. Надо подвязывать, пока не пришел Леонид)
Видимо это результат машины двойного назначения.
Для такой малышки с вполне скромными параметрами для одного человека!?
Если убрать все лишнее вес для просто автожира из углеволокна (сухой) вряд ли был бы больше 150-200кг а мотор больше 40-50лс.
Все таки это скорее игрушка для богатых буратино — повышенной навороченности и безопасности.
Отсюда и вес (коробка, подвеска, рулевое, дуги безопасности, прочное остекление) и, соответственно, большой расход.
При этом взлет до 45м, посадка до 5м. Расход 27 л/100км. Скорость сваливания те же 50км/ч.
Меня не покидает мысль, что дело все в низком кпд «складного» винта.
Внизу на картинках, кстати, винт большего диаметра и не складной.
---.....Меня не покидает мысль, что дело все в низком кпд «складного» винта....----
/// Мне сложно сказать — то что я прочерчивал это чисто спортивные машинки , рамной схемы с лобовым стеклом.
Мощность в пределах 50лс и с реактивной раскруткой ротора (подача воздуха на бензиновые реактивные тырчики от компрессора_турбонаддува основного двигателя)
Режим подачи воздуха с инжектированием.
Правда проработать искизы до чертежей или начать строить так и не рискнул
Если убрать все лишнее вес для просто автожира из углеволокна (сухой) вряд ли был бы больше 150-200кг "
известной проблемой автожиров является их высокая чувствительность к центровке и развесовке полезной нагрузки. даже изменение массы топлива в процессе его выработки может сказываться на устойчивости и управляемости автожира, не говоря уже о разбросе в весе разных пилотов.+ груз (или пассажир = всего 230 кил полезной нагрузки). поэтому избыточный вес аппарата, скорее всего, связан с решением проблем стабильности центровки — чтобы изменения веса и распределения полезной нагрузки по минимуму сказывались на управляемости и устойчивости и, соответственно, на безопасности.этого аппарата.
---....высокая чувствительность к центровке и развесовке полезной нагрузки......избыточный вес аппарата, скорее всего, связан с решением проблем стабильности центровки.....---
//// Нет, не думаю, как то слишком диковатое решение.
Тем более что у них явно есть простейший автомат перекоса (на фото).
При его наличие — простейшая балансировка как триммерами.
Правда я сам все впихивал как можно ближе к ц.т. , но я полный авт. пер. исключал сразу. Только обгонную муфту перекоса как у Сьера
нет, Григорий, на автожирах автоматов перекоса не бывает, в принципе. бывает управляют шагом винта: для его предраскрутки ставят ноль, а потом переводят в номинал. вы ж сами писали о прыжковом взлете)) но тут про такие возможности вариант не писали, а 165м для взлета говорит о том, что даже руками никто винт предварительно не раскручивает. самая простая схема без всякой предраскрутки, потому и разбег такой большой. не понимаю, почему народ так этому возмущается? зато все просто и надежно для такого трансформера.
---..... на автожирах автоматов перекоса не бывает, в принципе....---
/// На нормальных автожирах не бывает...
А теперь сравните/внимательно рассмотрите несколько фото ЭТОГО автожира и вы увидите две тяги идущие из кабины...
Для управления шагом тяги не нужны — обычно ставят обгонную или муфту работающую от перекоса лопостей ....
Объяснить, что там накручено я не могу!
ну, да, и должны быть две тяги для управления ротором по крену. плюс тяга по тангажу. все стандартно, вроде..
---.....две тяги для управления ротором по крену. плюс тяга по тангажу. все стандартно,....---
/// Так вот это и есть автомат перекоса — классический автожир по тангажу управлятся либо рулем высоты либо перекосом втулки.
По крену идет автобалансировка перустановкой лопости, за счет изменения нагрузки на лопасть
а здесь упрощенный но явно автомат перекоса, в котором пилот управляет лопостями и по общему шагу винта и по перекосу + плюс еще какие-то два цилиндра — один над винтом, второй (если смотреть спереди) слева под винтом.
Я, с такой схемой не знаком.
какая ж буйная фантазия, однако))))
никакого управления ШАГОМ винта и автоматов перекоса на автожирах не бывает!!! этой простотой они и отличаются от вертолетов.
вектором подъемной силы управляют поворотом общей плоскости вращения ротора (целиком!) — при помощи двух тяг, которые Вы заметили — они _дифференциально управляют креном, а _вместе — тангажом!
цилиндр под ротором — слабенький эл.мотор для небольшой предраскрутки ротора — совсем без этого невозможно, если не крутить ротор рукой))
а сверху стоит передатчик с антенной — скорее всего, для передачи экспериментальных данных и видео на испытаниях ротора..
---....цилиндр под ротором — слабенький эл.мотор для небольшой предраскрутки ротора...---
/// С использованием электроматора я не сталкивался (меня больше интересовали пневмо схемы с возможностью использовать инжекторный толкачик — хотя при мощности двиг 200лс использовать двиг пост тока это вполне логично.
Я лично считаю — что основная ниша чистых автожиров — это спорт.
Причем полускелетная схема в пределах 70-100лс.
С поплавками — возможно и для туризма, хотя для этого нужна федерация и серьезная служба спасения.
А вот со втулкой ротора и управлением шага на этой машине не вполне понятно — нет хорошего снимка
Григорий, если всерьез увлечены идеей построить свой автожир, то могу состыковать с Виктором Шумейко -- может дать много полезных советов и ссылок на материалы. полагаю, Вы сможете найти с ним общий язык)
дайте мэйл, куда скинуть его адрес.
---...если всерьез увлечены идеей построить свой автожир...--
/// Не хочу морочить голову человеку.
Построить, по разным причинам для меня на сегодня не очень реально — скорее платоническая любовь и интерес к инжектируемым движкам (уже несколько лет около этой темы кручусь — кое что делал в железе) — очень интересные лопастные движки получились, хотя и примитивно выполненный.
Могут решить многие проблемы автожиров.
Даже то примитивное что я делал, давало на 1лс почти 3кг тяги в самом неприятном для лопастных тырчиков режиме — «на месте» – то есть для мотора 45-50лс. с отбором на нагнетатель — 25 лс в момент старта это 70-75 кг тяги на раскрутку при умеренной подаче топлива на сами реактивные движки.
Правда возникла необходимость использовать для толкачиков солярку – бензин опасен при разбрызгивание во вращ переходах и слишком высокая температура при более высоком потреблении , да и пламя сложно стабилизировать
Если использовать раскрутку на отрицательном угле и при достижении рабочих оборотов плавный выход на углы подъема — будет старт более мягкий, чем прыжковый и с зависанием на высоте диаметра винта с постепенным разгоном на начальные рабочие 50-70 км/ч за счет перераспределения мощности ДВС с воздуходувки на толкающий винт.
На рабочих оборотах винта соотношение тяги тырчиков поднимется до 1лс на 5кг и такой переход вполне реален и без цирка с выпученными глазами.
Когда я так грубо прикинул, что нужно для решения такого «простого» вопроса – оказалась команда не слабее чем у Рутана и его финансовые возможности.
Григорий, если сделать управление шагом автожира, то тогда нужно сразу делать вертолет, поскольку это напрочь убивает все преимущества автожирной схемы.
а проблема прыжкового или быстрого взлета автожира связана не столько с необходимостью управления углами атаки ротора, а с противоречивостью требований к характеристикам ротора на автожире. для маневренности и управляемости ротор должен иметь небольшой момент инерции (есть некий оптимум!). а для старта за счет накопленной энергии нужен как раз достаточно большой момент инерции. нет проблемы его увеличить и взлететь, но управляться и маневрировать атожир с таким ротором уже не сможет.. :(
Вы можете обсудить свои предложения на специализированных форумах — там много грамотных специалистов — практиков и теоретиков, которые собаку съели на этих задачах:
rotorcraft.unoforum.ru/
www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=autogiros
----....Григорий, если сделать управление шагом автожира,.....это напрочь убивает все преимущества автожирной схемы.....---
///Нет, там очень простая схема — например с обгонной втулкой.
Проблема в рискованности самого режима.
----…..а проблема прыжкового ... связана не столько с ...управления углами атаки ротора.....противоречивостью требований к характеристикам ротора .....для старта за счет накопленной энергии нужен как раз достаточно большой момент инерции....---
/// Для условно прыжкового старта с инжектируемыми толкачиками/двигателями эта проблема отпадает и чисто в плане двигателя и аэродинамики, в том числе и флаттерных характеристик решается очень красиво.
Сам старт – как режим ПОЛЕТА перестает быть сложным....
НО, я не вижу даже в принципе (хотя и несколько лет это пережевываю) как решить проблему обеспечения безопасности при подачи топливо+сж воздух через втулки.
То есть летать будет бес проблем, даже очень хорошо, вполне экономично ...
Но риск на уровне почесывания яиц тигру – в принципе и адреналин есть и тому приятно, а вот чем кончится!?
В общем, на выходе — втулки, и ротора и лопастей, получаются сложней, чем у вертолета автомат перекоса и редуктор — и вся эта заумь окончательно ничего не гарантируют.
Поэтому я теперь ярый сторонник чисто спортивной упрощенной схемы с механической или (как здесь говорилось) электрической чисто предстартовой раскрутки (без прыжка – тот еще экзерсис)
Сначала развлекался смотря на этот срач. а теперь от обеих сторон подташнивать начало
Вы совершенно правы, когда указываете на проблемы взлета, как одни из главных у автожиров. если у самолета самый сложный и ответственный режим — посадка, то у автожира — взлет. и вообще различных подводных камней у автожиров хватает, которые мешают реализовать в полной мере его очевидные преимущества — иначе они б давно затмевали тучами небо)) все-таки попробуйте обсудить свои идеи с настоящими профи -- возможно Вам удастся найти интересные и эффективные решения каких-то проблем автожиров. штука-то действительно перспективная для индивидуального пользования!
---....у автожира — взлет....---
---...Вам удастся найти интересные и эффективные решения....---
/// Эти ребята энтузиасты и согласны летать хоть на помеле лиш бы с винтом — меня интересует автожир как концепция
В том то и дело, что мне нечего им сказать — нет корректого (простого, безопастного, дешевого) решения у подачи одновременно и воздуха и горючего через несколько втулок из которых одна имеет до 600 об/мит и трехкоординатная.
Заявить им это — просто нарваться на комплементы людей, которые скорее всего мне импонируют
ну, это как-то чересчур общо..
любителей адреналина и техники, и связанной с этим развлекухи, конечно, много, но риск должен оставаться разумным и контролируемым -- иначе проще играть в русскую рулетку))
---....но риск должен оставаться разумным и контролируемым...---
/// к сожалению и неразумный и неконтролируемый...
Топливо, что бы обеспечить распыление идет со значительным превышением давления воздуха.
Если нарушается герметичность ВНУТРИ шарнира топливо попадает в воздушную магистраль (проконтролировать сложно — коаксиальные).
Причем проблема – разрушение лопасти – возникает не немедленно, а только в том случае если движок дает помпаж (обратный удар)
В общем после нарушения герметичности можно летать месяцы а затем … — русская рулетка.
Есть решение — с промежуточным топливным насосом высокого давления выше шарнира (он весит грамм 300) но ему нужен независимый от оборотов ротора привод — примерно 300ватт, 1400об/мин
И сразу Все слишком усложняется…
То есть два топлива — керосин для инжекторного и бензин для ходового....
вот тут снимок почетче:
www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=7029848599_1f86707e75_b.jpg
www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?action=downloadfile;file=rotor_002.jpg
---.....а вот увеличенное фото узла крепления ротора....---
/// Опочки !
Ошарашен, если не сказать большего.
Насчет двигателя раскрутки вы правы
А вот с лопастями большие вопросы с одной стороны само крепление двумя серьгами вполне логично а с другой стороны лопасти и весь узел в самом примитивном варианте без тяг самоустановки угла... — это может быть в определенной ситуации опасным (такая схема вроде бы склонна к перевертыванию при боковых порывах ветра)
На лохов, судя по конструкции машины, ребята не тянут.
Значит такая схема выбрана сознательно — интересно почему!?
Он явно двухскоростной — это логично, но слишком большой редуктор — то есть начальная раскрутка совсем «вялая» ... !?
Отсюда и неумеренно большой разбег.
Кстати — не понял как обеспечивается разъединение втулки и движка
Обгонной не видно а снести такой редуктор (зубья) раз плюнуть.
Никогда не видел складных (ножницами) винтов
Интересно, как они его балансировали!?
---...первыми применили планеристы....---
///У планера пять — максимум восемь лошадок а здесь как минимум тридцать-сорок, правда, явно, с хорошим редуктором...
Но все равно на фильме видна высокочастотная вибрация корпуса — это не от ротора
---....он автобалансирующийся....---
/// Возможно даже беспилотный... :О))
Прыжковый старт даже не каждый пилот профессионал выполнит....
Тут есть еще одна проблема — машины такого типа взлетают строго против ветра... на шоссе это сложно...
так что это интересная, грамотно выполненная спортивная игрущка и не больше.
Если к ней подходить с этой точки зрения то она очень даже вполне — Хочу такую (тяжело вздыхая).....
Зато можно доехать от дома до аэродрома своим ходом и от аэродрома до цели. И в обратном порядке. И хранить в гараже.
---...Зато можно доехать от дома до аэродрома своим ходом и от аэродрома ...--
/// Да. для спортивного девайса это резонно.
Все равно очень грамотная и красиво выполненная игрушка.
А свою нишу она найдет.
А взлетать и садиться на дороге никто никогда не разрешит. Даже у небольших автожиров ротор под 10 метров в диаметре — все полосы перегородите.
А такая штука пригодится разве что для междугородних маршрутов, где отсутствуют автобаны, но есть взлетно-посадочные для легкой авиации.
«Да это просто недоавтожир получился. 50 метров на взлет и 5 на посадку..»
Но автожиры не могут ездить по автотрассам со скоростью 180. :-)
Когда вы делаете любой гибрид, вы неизбежно получаете «полу-то и полу-это», с ухудшенными характеристиками каждого из предметов, зато получаете и двухрежимность. Так что ваше сравнение некорректно.
Почему же некорректно. Да, пару жестких посадок и нужен будет кап ремонт подвески. Тут ничего не поделаешь — нельзя делать длинноходную мягкую подвеску для быстрого трицикла.
Но убейте меня я не могу понять как они при взлетной 910кг и мощности 220 л.с. получили такие отвратительные характеристики. Тут никакие свойства трицикла не могут мешать.
Самодельные автожиры имеют нормальные взлетно-посадочные характеристики, а тут они хуже в 3 раза! Непонятно.
Понравилось мне в этом продукте только одно — шарнирная система складывания/раскладывания — действительно здорово. Хотя не понятно можно ли будет в эту систему добавить предраскрутку.
Перейдем к критике.
Главный минус — это разбег. 165 метров для автожира? Серъезно? Да, у ан-3 и то меньше. Да практически любой экземпляр современной малой авиации(на 1-4 человека) помещается в 150 метров разбега.
30 метров пробега — это тоже не цифра для автожира. Хорошей машине в умелых руках хватает 5м — в штиль.
Второй серьезный минус — это расход. Нет, ну автожиры, в принципе, прожорливы, но не на столько же! 36 л/ч и это для одноместной машины с грузоподъемностью 230кг. Расход обычно указывается для крейсерской скорости, а для автожиров это обычно 135км/ч. Получаем расход 26.5 литров на сотню.
Третий спорный момент я извлек из видео. Посмотрев, на работу подвески во время посадки (точнее на её отсутствие). Подвеска очень жесткая, что необходимо, для автотраспорта, передвигающегося на скоростях 180км/ч. Если не первая, то вторая жесткая посадка и добро пожаловать на ремонт.
Я не знаю откуда такие жалкие характеристики, но рискну предположить, что вина в первую очередь на «самораскрывающемся» винте. Сдается мне, что кпд его очень далек от идеала. Других вариантов не вижу. Ротор нормальный — 50км/ч скорость сваливания — стандартная для автожиров. А мощность двигателя для аппарата такого веса даже слегка избыточна.
Так что возможно, если поставить вместо этого дизайнерского изыска нормальный винт, то и разбег сократится до приемлемых 50м и расход упадет литров на 10.
Лично мне пока не понятно чем они занимались 7 лет. Может трицикловой частью, но явно не автожирной.
Если кто не в теме, приглашаю сравнить.
Охотник-3 — российская разработка 2001 года. Ребят сделали аппарат за год. Да, это чистый автожир, но сравните характеристики.
Или взгляните на прототипы Carter Aviation. Тут ситуация наоборот — это автожир, который немного ездит по автомобильному. Но он еще и по самолетному летает, что сулит меньшим расходом и большими скоростями.
165 метров.... лажа а не гирокоптер
Чем же я и возмущен до глубины души). У легкой авиации 150 метров взлет, а у тут у автожира 165 — курам на смех.
Лично я считаю, что именно гибриды гирокоптеров прорубят дорожку в массовую частную авиацию. И здесь очень важно ограничить взлет до приемлемых 50м, а посадку до 10-15м. Это увеличит возможность расположения таких «аэропортов» на несколько порядков.
Да что там. Делаем для автожиров катапульту и «аэропорты» можно будет строить на крыше любой высотки.
А проблему надо решать не в сторону вертолетов, а в сторону самолетов.
Я себе вижу так: автожир со складывающимися крыльями с размахом, равным диаметру винта. Взлет с предраскруткой ротора. Переход на чисто самолетный режим на скорости 120-130 км/ч. На бОльших скоростях(150-160км/ч) ротор вообще можно останавливать дабы минимизировать аэродинамическое сопротивление. Мощности автожирного двигла должно хватать для крейсерской скорости 220-240км/ч. Расход конечно будет больше за счет худшей аэродинамики, в сравнение с самолетом, но вертикальный взлет того стоит.
Т.е. если автожиры будут выпускаться с разбегом не более 50м в штиль при полной загрузке, то даже модели без предраскрутки без проблем взлетят с 15-20м при помощи катапульты. Это ж не авианосец. Лебедка по типу, которыми запускают парапланеристов, ток помощнее — лошадей на 100-150. Такая штука будет стоит около 5 килобаксов. Не так и много.
www.youtube.com/watch?NR=1&v=CVFEDccid_A&feature=endscreen
www.youtube.com/watch?v=dAfERVvGqco&feature=related
www.youtube.com/watch?v=OVmB2cAqGi4&NR=1&feature=endscreen
Водяной.
165 метров, это ОЧЕНЬ много, нормальная машинка взлетает с 5-10 метров, при предварительной раскрутке ротора — проверял лично и продолжаю проверять по 5-10 раз за лето.
утяжеление на лопастях — которое поначалу было перепутано с приводом реактивного винта... зачем??? о_О пневматическая раскрутка ротора?... еще что-т?
680 кило для машины в карбоновом корпусе? А куда столько?... располовинить этот вес — вообще ни разу не вопрос...
привод — на одно (?) колесо? на видео цепь идёт на заднюю ось... не хотел бы я на 180 кмч испытать устойчивость сего...
У меня знакомые байкеры считали. На 2500км расходов — 1000$, внимание, без топлива.
=каждые 10 тыс.
да, если все детальки орижинаро по_немало_$$$..а в самолёте только такие и must_be.
В целом, думается, гражданского применения он не найдет. Только у сертифицированных служб. Либо обычная вертолетная лицензия для полета над полями и огородами.
И самолет тебе и вертолет...
Оспри и не самолёт, и не вертолёт... Разрабатывался крупными компаниями 30 лет, получился очень дорогим (как минимум 5 вертолётов подобного класса), масса полезной нагрузки (при вертикальном взлёте) смешная, скорость до самолётной не достаёт (хотя и обгоняет вертолёты на 100-150км/ч), радиус действия скорее вертолётный... Проект больше показушный, чем реально полезный. И потом как такое чудо со складными винтами, да ещё и крыльями упаковать в дорожные габариты?? автожир явно перспективнее...
НАСА тоже бюджеты нескольких стран выбрасывает на ракеты, а частники и за более скромную сумму и время управились. Согласен — часть наработок взяли с НАСА , но все же.
Полезная масса 5 из 25 тонн — я бы не сказал что мало, почти как у этого PAL-V.
Зато 400 км в час — это как то лутше чем 180 у этого «мопеда».
media.defenseindustrydaily.com/images/AIR_V-22_Osprey_Stowed_Position_lg.jpg
если сложили большое, то у небольшого явно сложить проще
Из гибридных образцов мне больше всего нравится Carter Copter — по дорогам оно не катается и не особо складывается, зато имеет вполне вертикальный взлёт-посадку и действительно самолётные скорости. Теоретически, при такой компоновке его не так сложно и для дорог адаптировать.
А по поводу данного «мопеда» — 180 км/ч это не мопед, конечно... но аппарат довольно странный на дороге и весьма посредственный в небе. Но, как говорится, на безрыбье... новость достаточно интересная.
в этой статье упоминался — www.membrana.ru/particle/16371
Даже если сгодится только для спортивно-развлекательных целей, — уже неплохо. Гибрибность избавляет от необходимости аренды места в ангаре при аэродроме, а это немалые деьги.
Аппарат этот может пригодиться для путешествий, выездов на природу, поездок на дачу и т. п.
Когда же его на рынок выпнут как полноценный трицикл.