Сочетание эффективных двигателей с ёмкой батареей позволило добиться для аппарата по имени SIM-WIL солидного запаса хода – 351 километр. Сравните это с номинальными 175 км у серийной пятидверки Nissan Leaf или 150-160 км у крохи Mitsubishi i-MiEV.
В конце марта корпорация SIM-Drive, дочерняя компания университета Кейо (Keio University), вывела в свет своё новое творение: электромобиль, который по запасу хода способен поспорить с большинством аналогов, присутствующих ныне на рынке.
Как водится у электромобилей, SIM-WIL использует шины с низким сопротивлением качению. Вес конструкции инженеры тоже постарались снизить, хотя тяговые аккумуляторы всё равно сделали машину тяжелее бензиновых одноклассников. Но настоящая изюминка проекта – четыре мотор-колеса собственной разработки, передаёт Autoblog Green.
Такие агрегаты были испытаны ещё в университете, построившем в 2004 году сногшибательную восьмиколёсную «Элиику», в 2005-м развившую 370 километров в час. Лидер того проекта, профессор Хироси Симидзу (Hiroshi Shimizu), ныне является президентом SIM-Drive (название компании и технологии привода как раз означает Shimizu In-wheel Motor-Drive).
В длину новичок насчитывает 4150 мм, в ширину 1715, а в высоту 1550 миллиметров. Весит электромобиль 1580 килограммов. Его максимальная скорость достигает 180 км/ч, разгон с места до 100 км/ч занимает 5,4 секунды. В японском цикле JC08 аппарат расходует 99,7 Вт-ч/км. Время «заправки» от быстрого зарядного устройства стандарта CHAdeMO составляет 3 часа, а от бытовой розетки (200 В) – 12 ч.
Электромобиль SIM-WIL является развитием предыдущего прототипа по имени SIM-LEI, который на одной зарядке пробегал до 333 километров. Интересно, что он использовал тяговый аккумулятор заметно меньшей ёмкости, чем нынешний образец (24,9 кВт-ч против 35,1 кВт-ч) и был даже более эффективным в плане расходования электроэнергии.
К сожалению, салон первой модели не мог похвастать простором. Ради задних пассажиров в новой генерации своего электрокара SIM-Drive нарастила ширину кузова на 11 сантиметров, а длину, напротив, сократила на 53 сантиметра. «Хвост» подрезали дабы упростить парковку.
В развитии проекта SIM-Drive помимо самой компании принимают участие ещё 34 промышленных партнёра. Среди них можно увидеть такие известные имена, как PSA, DuPont, Dassault Systems, Hitachi и Bosch. Это позволяет надеяться, что разработка профессора Симидзу дойдёт до конвейера. Японцы планируют начать продажи этой модели в 2014 году.
Кстати, кроме легковушки на основе технологии SIM-Drive компания построила восьмиколёсный автобус. Его, как и модель-предшественницу SIM-LEI (белый автомобиль), можно увидеть в ролике ниже.
Но ведь не суют!
Помимо очевидного соображения — дорого — там просто мало места. Вся конструкция просчитана до миллиметра. Разве что вы готовы отказаться от багажника, ради увеличения комплекта батарей в полтора раза.
Тут же машина изначально рисовалась под такой объём аккумуляторов.
И ещё — на 1 км Ай-Миев и Лиф тратят больше энергии. Всё таки правильные моторы и силовая схемотехника тоже кое-что значат (аэродинамика тоже, но для городских скоростей она не особенно важна).
значит есть.
------------------------------
А что их заставляет это сделать?
Машина отлично подойдет для езды по трассам Ф1, солевым озерам и автобанам. Потому что колесе-мотор — это круто, но есть страшная штука «неподрессоренная масса». Все стараются наоборот максимально облегчить колеса, мосты и пр.
Не для наших дорого 100%. Даже если клиренс сделают 200мм :)
Ну и дороги — согласен. Так ведь японцы для себя делают, а не для России с её направлениями.
И ещё, для общего развития — дешёвый легкосплавный диск чаще всего на 2-3кг тяжелее обычной штамповки. Но народ их без зазрения совести ставит только из эстетических соображений. и на управляемости это как-то не очень сказывается.
Почему же? По Марсу и Луне только так и ездят. ))
среди плюсов «в-четвертых, значительно упрощается конструкция важнейшей для электромобилей системы регенерации энергии торможения»
В случае мотор-колеса за счёт единственной фиксированной передачи, отсутствия карданов, ШРУСов, дифференциала и тем более всяких там раздаток весь КПД определяется единственным редуктором — и составляет 0.95-0.98 в прямом, и более 0.8 в обратном направлении (нужно передаточное отношение порядка 8-12). Вовсе не так и плохо, как некоторые заявляют.
Для особо непонятливых. Силы трения создают на каждой шестерне свой момент, всегда одинаковый. Но за счёт того, что в одну сторону редуктор момент увеличивает (уменьшая ход) вы усилия не особо замечаете. А в другую сторону редуктор ускоряет, кстати ослабляя ваш момент, а те же силы трения вам уже кажутся большими. И чем больше коэфициент передачи, тем большей будет разница в усилиях. Но КПД что прямой, что обратный, при полноценной обкатке будет одинаковым. Планетарные редукторы очень компактные, и вероятно вас обмануло то, как такая маленькая хрень создаёт значительные усилия при обратной передаче — так, блин, если он при этом ускоряет в 10 раз, это нормально.
отлично там все рекуперируется :-)
Может, но двигатель с достаточным моментом обычно получается достаточно тяжёлым, да и рабочие обороты порядка 1000 об/мин для электродвигателей нетипичны. Двигатель в паре с редуктором получается экономичнее и легче. Хотя, глядя на то, что тут проглядывает от ступицы — может они и безредукторный вариант применили.
Сергей Асташкин > Смотрите «специалист»...
Запас прочности с коэфициентом «4» — лифт рассчитываете? или электромобиль расчитывается на попадание палок в колёса? ни разгон, ни торможение (даже с применением дискового тормоза) ударной нагрузки не создают, кирпич на дороге ударит по диску и подвеске, а на скорость вращения сильно не повлияет. Коэфициента 2 — уже свехдостаточно. Не собираюсь тратить время на поиски, но первые попавшиеся на глаза односупенчатые планетарные редукторы (штатовские) с u=7 и расчётным выходным моментом 450Нм весили 12кг, а выходным 300Нм — менее 6кг. Это вполне приемлемо, хотя уверен, что в случае интеграции редуктора в корпус двигателя можно получить и лучшие показатели. Причём в эти редукторы уже заложен 3х-кратный запас прочности (на экстренную остановку). И КПД, на который вы ругались, составляет более 97%.
Может сначала классический ДВС сделаем с пробегом в 1000 километров без установки 100-литровых баков?
У мя в Пруисе бак всего 45 литров... 1000 километров мне на нем проехать... сложно...
ИМХО городскому электромобилю 200 километров должно хватать по экономическим и психологическим соображениям.
Большинству народу надо всего 20 км в день, чтобы ездить на работу и обратно...( + еще столько-же в бензиновом эквиваленте — стоять в пробке.)
В статье про Elica на эту тему тоже немного: «Собственно, двигатели находятся в самих колёсах». Собственно, а как?
www.teslamotors.com/models
Тесла Моторс. Модель S.
Седан. 5+2 (пятеро взрослых плюс 2 детей). По российской классификации — «представительский класс».
Машина в продаже. Видел её на диллерской, посидел за рулем, потыкал пальчиком в 17-дюймовый тач-скрин. Многие штукенции можно контролировать с iPhone.
Пробег с 5 пассажирами, включеным кондиционером, фарами и музычкой — 300 миль (480 км).
Правда, цена «кусается» — 110 килобаксов. Хотя, с другой стороны, Мерин аналогичного класса в той же цене и жрёть бензина немеряно.
Месяц назад Тесла аннонсировала, как вы знаете, модель Х. Это уже нечто среднее между SUV и минивэном. Дальнобойность — до 500 км.
Точно с кондиционером? Просто в характеристиках обычно указывают запас хода в самых выгодных условиях. Сколько там должно быть кВт-ч, чтобы почти полтысячи км проезжать?
Ну и цена, да. Кажется это несколько иная ниша, чем сабжевый авто. Тот может в 40-50 тысяч уложится (имхо).
В минимальной комплектации модель S идёт за 50 К, правда там и радиус пробега — 160 миль (256 км).
Тесла под 500 пробег.
А вот этих немцев (http://www.membrana.ru/particle/3413) помните? 600 км в РЕАЛЬНЫХ дорожных условиях...
В чем рекорд-то, в чем новость этого япошки? Хеоня какая-то...
Если Вы живете где-то в районе Сочи, то плотность солнечной энергии составляет 1400 кВт*ч в год на м2. Полагаю, что в лучшем случае можно расчитывать на 5м2 эффективной площади СБ, если покрывать не только крышу.
Итого за два дня получится 38 кВт*ч. У хороших серийных СБ кпд 16%. Получится 6кВт*ч, которых хватит на 20-30км.
Благодаря этой крутой фиче Вы получится авто с дизайном самолета-стелс: черный, угловатый, утяжеленный, с отвратительной аэродинамикой и заметно дороже.
Зато два раза в месяц будете экономить по 6кВт*ч. Зачет)
Можно правда машину покрыть гибкими тонкопленочными, но у них кпд до 5%. И никогда не ставьте такую машину в гараж. Иначе «солнечный» тюнинг никогда не окупится).
Кстати, некоторые модели приуса оснащались СБ на крыше. Но от них приводился в действие только вентилятор, продувающий салон, когда машина на парковке, чтоб водитель не садился в «микроволновку».
Другое дело, что избыток можно пускать на аккум.
Если учесть что некоторым людям достаточно 30 км в день проезжать
Даже из ваших расчетов выходит, что электромобиль можно заряжать в два раза реже
А что касается «не гонки»... у нас вот на работе машинка есть, ситроен, два раза в неделю, катается до Москвы и обратно — 5200км в неделю, 20800 км в месяц, 11 месяцев в год, 220 с чем то тысяч километров в год, в таком режиме эксплуатируется третий год и не кашляет, жужжит как новая, на ремонт вставала за все время два раза, ставка на то, что не доживет до миллиона километров — не популярна )) ... С нашими дорогами — неплохое такое ралли получается )))
Стоимость + расходы? Это не конкуренция... заправок пока, больше чем розеток. Залить бензин — быстрее чем заправить аккумуляторы. Не все машины эксплуатируются в режиме работа-супермаркет-дом и наоборот.
А еще интересно, в стоимость эксплуатации включается смена убитых аккумуляторов? Недешевое ведь удовольствие. А накрываются они гораздо раньше, чем истекает проектное число циклов.
2. В Москву не ездил уже лет 15, и еще столько же не собираюсь, лично мне для повседневной езды и 150 км было бы достаточно, для «дальнобоя» с родственником авто можем поменяться.
3. С заправками таких а/м проблема, согласен, но лично мне было бы совсем не «в лом» к розетке в гараж на ночь подключить.
4. А много ли акб уже «накрылось» ? По уму так просто разряженными их нельзя держать, и они долго прослужат. К тому ж прогресс не стоит на месте: наверняка и цена их упадет, и перерабатывать начнут.
Эти тележки с электромоторчиком, как вы их зовете, не в будущем конкурент, они уже конкурент.
Про Японию не слышал, а в Корее да, понемногу начинают.
людя когда видят машину с электронным спидометром, EFI и холодильником в салоне (1983 год выпуска) — тихий шок, а для кого то это ежедневная реальность...
телефоны с инетом уже лет как 10 назад
-------------------------------------
Во удивили то а... Где то в те года была у меня моторола с650. С инетом, камерою и полифониею. Вопрос: Ото абы его ляпнуть да?
флешки для переноса информации, для музья в том числе.
кстати sl45 без полифона был, тока наушники, по качеству воспроизведения лучше многих сёдняшних шитофонов.
«солидного запаса хода – 351 километр»
То есть на то, чтобы мотнуться на море, например (800 км), мне понадобится +9 часов при наличии соответствующей зарядки. Которую встретить на дороге проходящей через астраханскую область и калмыцкие степи весьма сомнительно. Или +36 часов, при использовании выклянченных в кафешках и гостиницах розеток?
НАФИГ — НАФИГ ))))))
даже не +6 а +4 часа. Так как второй раз достаточно 1 часа зарядки будет (что бы 100 км проехать)
Вместо простого сжигания газа и нефтепродуктов в ДВС требуют того же сжигания на ТЭС, чтобы с потерями и затратами произвести электроэнергию для машин.
---------------------------------------------
Ну хоть один сказал. Повод для оптимизма.... :)
Так что совсем не обязательно сжигать.
Когда перейдем на возобновляемые источники, электричество будет только дешеветь.
Как и положено по законам рынка. То есть чем более массовое производство товара, тем он дешевле.