Среди многочисленных проектов, которые призваны решить проблему перегруженности транспортных сетей мегаполисов, всё чаще встречаются предложения направить городской транспорт, в том числе и автомобили, по рельсам.
Один из самых смелых, если не сказать бредовых, проектов представила датская компания RUF International.
Предлагаемая датчанами транспортная система представляет собой сеть монорельсовых дорог, по которым движется общественный и личный электротранспорт.
Небольшие участки пути транспорт преодолевает по обычным дорогам, после чего въезжает на рельсы и объединяется в своеобразные поезда.
Вставшим на рельсы транспортом не нужно управлять — водитель задаёт программу и может спать, читать, выходить в Интернет или смотреть телевизор — информация передаётся некоему «главному диспетчеру» и автоматическая система всё сделает сама, руководствуясь показаниями установленных повсюду, в том числе и под землёй, датчиков.
В случае необходимости, водитель сможет снова взять управление на себя. Подразумевается, что скорость езды по рельсам будет 120 км/час.
Согласно проекту RUF International, сеть дорог будет состоять из 25-километровых рельсовых участков со специальными «переходами» через каждые пять километров, чтобы одни водители могли присоединиться к «поезду», а другие свернуть или съехать с рельсов. Максимальная скорость между «переходами» (150 км/час) при приближении к развязкам автоматически снижается до 30 км/час.
Участки пути без рельсов также автоматизированы: установленные под землёй датчики образуют своеобразный фарватер, так что водитель может совсем не управлять своим авто.
Энергия для электромобилей подаётся непосредственно по монорельсу — это и обеспечивает электропитание во время движения в «поезде», и заряжает аккумуляторы для непродолжительной езды по обычным дорогам.
По прибытии к месту назначения водитель выходит из машины и отправляется по своим делам — автоматика сама отправит автомобиль на ближайшую стоянку, откуда хозяин может вызвать его для продолжения пути.
Есть и другой вариант — безо всяких стоянок, когда каждый может использовать первый попавшийся автомобиль. В качестве защиты от вандализма разработчики предлагают следующую схему: при входе в машину водитель «предъявляет» некую карту, удостоверяющую личность, которую машина идентифицирует.
Машина «запоминает» того, кто последним ездил на ней, а новый водитель должен будет при входе в авто оценить его состояние. Только в случае «приёмки» машины новый водитель идентифицируется и на некоторое время становится её владельцем.
Машины для транспортной системы RAF могут быть любыми — «легковушка», грузовик, автобус — но для езды по рельсам у всех у них должен быть V-образный канал, проходящий по днищу кузова машины.
«Прорезь» проходит посередине и внутри делит салон на две части. Разработчики предлагают использовать «бугор» в качестве подлокотника или «места для ребёнка».
Монорельсовая система предназначена для крупных городов, но авторы проекта не забыли и о жителях пригородной зоны: предусмотрен гибридный транспорт с электрическим и топливным двигателями. Например, общественный пригородный транспорт, названный Maxi-RUF, — это автобус, который может перевозить десять пассажиров, не считая водителя.
Компания работает над своей концепцией с 1988 года. У RUF International 16 спонсоров, в числе которых нет ни одного автопроизводителя (интересно, захочет ли кто-нибудь «уродовать» свои машины?), но зато есть датский филиал Siemens и датские же министерства энергетики и окружающей среды.
Притом, что с 9 сентября 2001 года никаких новостей на сайте компании нет, похоже, что RUF не откажется от своего экзотичного проекта — перспективы создания экологически чистого городского транспорта и дорог без автомобильных пробок слишком заманчивы.
Над аналогичным, но куда более реалистичным проектом работают англичане. Монорельсовый проект под названием ULTra (Urban Light Transport) компании Advanced Transport Systems впервые будет реализован в 2004 году — новую транспортную сеть построят неподалёку от Бристоля в городе Кардифф (Cardiff).
ULTra — это одна из форм персонального скоростного транспорта (Personal Rapid Transit — PRT). По сути, это монорельсовая дорога, по которой движутся небольшие полностью автоматизированные вагонетки — наземное метро, только без машинистов и, собственно, поездов.
Похожие на капсулы небольшие вагонетки, рассчитанные на несколько человек, будут двигаться по монорельсу со скоростью 25 км/час.
Проект ULTra, который ещё называют «такси без водителя» (driverless taxi), Advanced Transport Systems разрабатывала совместно со специалистами из Бристольского университета.
Первая построенная в Кардиффе испытательная «ветка», по которой будет двигаться 30 «капсул», будет протяжённостью 1,5 км. В развитой сети количество вагонеток увеличится до 120. Движение каждой «капсулы» будет контролироваться центральной системой посредством всевозможных датчиков.
Посадка-высадка пассажиров будет осуществляться на специальных станциях. Нужно отметить, что «капсулы» не останавливаются на главной трассе, а подъезжают к станциям по отдельным путям.
При входе пассажир должен будет вставить в «приёмник» смарт-карту, на которой и будет обозначен маршрут его поездки. Возможно, посредством этой карты будет производиться и оплата за проезд (тариф такой же, как и за проезд в автобусе).
Разработчики утверждают, что, во-первых, их электротранспорт не загрязняет окружающую среду, во-вторых — он лёгкий (вес вагонетки 800 кг), в-третьих, им удалось «минимизировать визуальное вторжение» в архитектурный облик городов и окружающую среду, и, наконец, ULTra — безопасный транспорт.
Действительно, при скорости 25 км/час (а вблизи остановок 5 км/час) мало что может случиться. Тем не менее, каждая вагонетка оборудована специальной «системой обнаружения», которая автоматически остановит «капсулу», если впереди препятствие.
Поломка (вероятность любой из них, по мнению создателей, крайне мала) одной из вагонеток не блокирует всю транспортную систему, а встроенная «система контроля» передаст сигнал в «Центр».
Система предназначена исключительно для городов и, по признанию разработчиков, не заменит автобусы и автомобили, а станет лишь дополнением к существующим видам общественного транспорта. Что, впрочем, не мешает компании использовать слоганы «A revolution in public transport» и «Transport for the Future».
А ещё лучше — все сто, или даже двести.
Но тут нужно смету раздувать, да и начальствующий член вертикали, скажет, что не по чину, мол, берёшь.
В общем, тут — проблема.
Но с другой стороны, бывает выгодно построить подешевле, а потом производить внеплановый ежемесячный ремонт. Тут расходы проходят по другой статье и можно по фсякому их фуфырить.
Сколько стоит км желдор, и асфальтовой такой же пропускной способности?
Где ниже эксплуатационные расходы?
Вот, допустим, рельс у вас шатается и ржавеет. Внепланово так... Чё делать? Пишешь докладную начальству, что так, мол, и так... надо бы заменить.
А начальство в этот момент дачу сыну строят, скажем... денюх нет. Грят... да ты там гайки-то подвинти и всё путём будет. Ежли ты дурак — то так и сделаеш. И тогда эксплуатационные расходы будут небольшими.
А вот ежли ты скажеш начальству, что у тебя есть поставщик рельсов, готовый их продать за двойную цену, а потом одну цену откатить назад — то начальство задумается. В конце концов ему ещё и дочке надо дачу строить. И тогда, весьма вероятно, выйдет так, что эксплуатационные расходы вырастут.
otvet.mail.ru/comments/answer/412153672/
А эффективность и срок службы желдор. в несколько раз больше.
Почему же между городами, прокладывают асфальт, а не узкоколейки?