Космическая гонка, разразившаяся в конце пятидесятых годов прошлого века, поставила перед авиапромышленностью заинтересованных стран новые задачи: правительствам потребовались самолёты, способные перевозить тяжёлые негабаритные грузы.
Поскольку космических держав в те годы было не так уж и много (две, если быть точными), то решение непростой задачи быстрой и бережной доставки дорогого и хрупкого груза была поставлена только перед американскими и советскими производителями авиатехники.
В то время, как отечественные КБ подошли к проблеме с чисто советским размахом и принялись разрабатывать сверхтяжёлые широкофюзеляжные лайнеры (венцом их творения стала знаменитая украинская «Мрия»), экономные американцы, стремившиеся добраться к Луне раньше «соколов Хрущёва», попытались выжать максимум возможного из уже существовавших моделей транспортных самолётов.
В принципе, их можно понять. В то время (да и в наши дни) единственным способом доставки готовых компонентов к космодрому на мысе Канаверал была транспортировка груза через Панамский канал.
При таком раскладе впустую тратились недели и даже месяцы, ценившиеся во времена космической гонки на вес золота. Должным образом переоборудованный самолёт позволил бы свести потери времени до нескольких часов.
Первой ласточкой, выпорхнувшей из недр фирмы Aero Spacelines, стал четырёхмоторный тяжёлый транспортный самолёт B-377PG Pregnant Guppy («Беременная гуппи»).
Построенный на базе обычного транспортника B-377 Stratocruiser, летавшего с 1947 года, самолёт предназначался, в первую очередь, для доставки ступеней ракет-носителей от места сборки к ставшему впоследствии знаменитым мысу Канаверал.
Для того, чтобы впихнуть в тело самолёта огромную тушу космической ракеты, конструкторам Aero Spacelines пришлось значительно удлинить и расширить грузовой отсек Боинга. Поэтому фюзеляж самолёта для начала сделали шире более чем на пять метров, а затем нарастили на него гигантский горб семиметрового диаметра.
Получилось что-то вроде аэродинамически правильной цистерны 8-образного сечения с приделанными к ней крыльями, хвостовым оперением и кабиной пилота. Зато в итоге всех переделок покупатели самолёта смогли загружать в него грузы диаметром до шести метров.
В свой первый полёт «Беременная гуппи» поднялась 19 сентября 1962 года — всего через год после начала работы над проектом. А уже летом 1963 Национальное агентство по аэронавтике и исследованиям космического пространства (NASA) приступило к эксплуатации самолёта.
По мере того, как рос бюджет NASA, а ракеты-носители становились всё мощнее и тяжелее, стал вопрос о создании ещё более вместительного аппарата. Конструкторы Aero Spacelines, не мудрствуя лукаво, вновь взяли за образец многострадальный B-377.
Впрочем, на этот раз самолёт подвергся гораздо более радикальной переработке. Стало ясно, что устаревающей машине уже не поднять ни третьей ступени ракеты-носителя Saturn-5, ни стартового блока лунного модуля.
Для того, чтобы преодолеть ограничения конструкции, инженеры компании сперва увеличили размах крыльев самолёта и оснастили его четырьмя более мощными и современными турбовентиляторными двигателями Allison 501-D22C общей мощностью около семи тысяч лошадиных сил.
Только после указанных модификаций стало возможным расширить «брюшко» гуппи до 33,17 метров в длину, 7,62 метров в ширину и 7,72 метров в высоту. В результате грузоподъёмность самолёта достигла двадцати шести тонн.
Модель, получившая название B-377SG Super Guppy, уже могла перевезти этот груз на расстояние около тысячи километров со скоростью около 430 километров в час. Самолёты этой «гуппи-серии», подвергаясь периодическим модернизациям, летают до сих пор и, в частности, участвуют в строительстве Международной космической станции.
В свободное от государевой службы время эти аппараты перевозят буровые установки, агрегаты самолётов и другие крупногабаритные грузы. Отметим, что за 40 лет своей эксплуатации самолёты Guppy налетали более двух миллионов миль, участвуя в таких известных космических программах, как Gemini, Apollo и Skylab.
Несмотря на то, что руководство Aero Spacelines до сих пор с оптимизмом поглядывает в будущее, вполне возможно, что их давний конкурент — европейский концерн Airbus Industries — сможет самым серьёзным образом потеснить американцев на рынке перевозок негабаритных грузов.
Первый транспортный самолёт A300-600 ST Beluga Super Transporter поступил в эксплуатацию к январю 1996 года в качестве замены Supper Guppy, который до этого времени использовался для внутренних нужд концерна (в основном, для перевозки частей фюзеляжа и крыльев самолётов от смежников к сборочному производству).
Как видно из названия, самолёт был создан на базе весьма удачного аэробуса A300-600, точнее — его «дальнобойной» модификации «R», продажи которой начались в 1988 году.
Работа была не из лёгких и для того, чтобы ускорить темпы создания «Белуги», в 1991 году французская компания Aerospatiale обратилось к немецкому концерну Daimler-Benz Aerospace с предложением об организации совместного предприятия Special Aircraft Transport International Company (SATIC), которому и были переданы все работы над грузовиком.
При том, что габариты грузового отсека «Белуги» мало отличаются от показателей Super Guppy (7,08 в высоту, 7,04 в ширину и 37,7 метров в длину), самолёт способен взять на борт около 1500 кубометров полезного груза массой до 47 тонн и перевезти всё это добро на расстояние свыше 1600 километров.
Меньшие объёмы груза (скажем, порядка 26 тонн) могут перевозиться более чем на 4500 километров, то есть, в четыре раза дальше расстояния, которое способна покрыть американская Super Guppy.
Уже 13 сентября 1994 года A300-600 ST совершил свой первый полёт, а в октябре 1995 года, совершив 365 испытательных полётов, самолёт был сертифицирован для использования в качестве транспортного средства.
Четыре из пяти «Белуг», построенных на сегодняшний день, эксплуатируются исключительно для решения вопросов транспортировки грузов внутри концерна Airbus.
Пятый экземпляр используется в качестве резервной машины, а в остальное время перевозит грузы для сторонних заказчиков. Специально для этой цели в том же 1996 году была создана дочерняя экспедиторская компания Airbus Transport International (ATI).
Изначально планировалось построить не менее пятнадцати таких машин, но сейчас компания утверждает, что производство новых моделей этой серии в её планах не значится.
