В 1947 году США испугались, что русские, двинувшись в Западную Европу, не дадут союзником пользоваться аэродромами. Срочно нужен был самолёт с вертикальными взлётом и посадкой (Vertical Takeoff and Landing — VTOL). И американские ВМФ и ВВС, опираясь на результаты немецких исследований, начали работу над проектом «Колибри» (Hummingbird).
В своих изысканиях в области VTOL американцы действительно мысленно отталкивались от проекта летательного аппарата, запатентованного в 1939 году профессором Генрихом Фоке (Heinrich Focke), создателем самолётов Focke-Wulf. Мы о нём немного писали в статье про фашистские «тарелки», однако напомним, что это было.
Focke-Wulf VTOL был задуман по известному ныне принципу «винт в кольце». Точнее, в центре самолёта с неназванным турбореактивным двигателем должно было быть два огромных пропеллера, вращавшихся в противоположных направлениях. Хотя профессор, по некоторым сведениям, работал и после войны, дальше деревянной модели для туннельных испытаний дело не пошло.
Что же касается США, то в 1950 году они получают два предложения по проекту «вертикального» самолёта — от компаний Lockheed и Convair. Самое интересное, что ни один из разработчиков не пошёл по стопам Генриха Фоке. Можно сказать, что в первых проектах по-американски VTOL было воспринято как-то чрезвычайно буквально.
Так или иначе, но обе компании подписали с военными контракт и в середине 1951 года предоставили опытные образцы. Машина Lockheed поначалу называлась XFO-1 (Model 081-40-01). Образцы, их было два, носили номера 138657 и 138658. Позднее Lockheed поменял обозначение на XFV-1 Salmon («Лосось»). Самолёт Convair звался просто XFY-1 Pogo.
Подробно расскажем о детище Lockheed, поскольку о нём и информации больше, и разработка Convair от него практически ничем не отличается. В общем, «Лососем» его назвали в честь руководителя группы инженеров, лётчика-испытателя Германа Салмона (Herman Salmon), у которого тоже было прозвище — «Fish» («Рыба»).
Как во время взлёта, так и во время посадки «Лосось» (11,27 метра в длину) пребывал в вертикальном положении, стоя на крестообразном хвосте с амортизатором и колёсиком на каждом из наконечников.
Состоящий из пары соединённых турбин T38, двигатель Allison YT40-A-6 мощностью 5850 лошадиных сил «заводил» пару трёхлопастных пропеллеров диаметром 4,88 метра каждый. Предполагалось, что, оторвавшись от земли, «Лосось» примет в воздухе обычное горизонтальное положение, а по возвращению опять перевернётся и сядет вертикально на хвост.
Согласно рассчётам, максимальная скорость «Лосося» должна была быть 933 км/час, а круизная 659 км/час. Вес: 5260 кг пустой, 7348 загруженный. Размах крыла 9,4 метра. На вооружении должны быть четыре 20-миллиметровых пушки или сорок шесть 70-миллиметровых ракет, размещённых в крыльях.
Надо сказать, пилоту, который управлял XFV-1 в гордом одиночестве, повезло меньше других. Мало того, что его место переворачивалось на 45 градусов, так ещё и вход/выход из кабины требовал специальной лестницы.
В ноябре 1953 года прошли первые испытания, и 23 декабря 1953 самолёт под управлением Германа «Рыбы» сделал, наконец, краткий перелёт. Первый официальный полёт имел место 16 июня 1954 года — с парением самолёт справился вполне успешно.
Однако вертикальных взлётов и приземлений на хвост XFV-1 фактически никогда не совершал — запускали его всё же из горизонтального положения, для чего сделали временное, как тогда казалось, шасси.
Практически сразу стало ясно, что имеющийся турбовинтовой двигатель не может гарантировать безопасность. Не хватало мощности, нужно было, как минимум, на пару тысяч «лошадей» больше, и такой двигатель — YT40-A-14 — ожидался. К сожалению, 7100 лошадиных сил «Лосось» так и не получил — двигатель просто не стали для него делать.
В июне 1955 года проект XFV-1 был закрыт так же, как и проект Convair XFY-1 Pogo (280 рейсов на привязи в ангаре, один свободный полёт в 1954 году с переходами в горизонтальное положение).
Американская программа турбовинтовых, садящихся на хвост, была свёрнута полностью. После отмены опытные образцы были переданы аэрокосмическим музеям. Проект не был успешен по нескольким причинам: прежде всего, из-за недостатка мощности двигателя и надёжности в целом, а также из-за экспериментальных навыков, требуемых, чтобы пилот посадил самолёт на хвост.
Надо сказать, что американцы отказались как нельзя вовремя.
В мае 1959 года французы начали испытывать аналогичный аппарат SNECMA C.450-01, и единственный опытный образец потерпел катастрофу в июле того же года, после короткой, но весьма успешной испытательной программы.
Излишне напоминать, что после вышеописанных экспериментов военные заинтересовались реактивными двигателями, благодаря чему мы имеем сегодня самолёты с вертикальным взлётом.
Правда, энтузиасты до сих пор стараются вложить в понятие VTOL что-то своё, зачастую заимствуя идею у профессора Генриха Фоке.
