Не успели мы привыкнуть к гибридным силовым установкам на легковых автомобилях, а они уже готовы появиться на двухколёсной технике. Топливные элементы ещё не завоевали заметное место под капотами серийных авто, а «топливно-элементная» мототехника уже выходит на старт. Готовы раскошелиться ради экологии?
В конце августа 2004 года компания Honda показала экспериментальные образцы двух новых скутеров.
Один из них работает на топливных элементах, а второй оснащён гибридной силовой установкой.
Hybrid Scooter по размерам соответствует серийному 50-кубовому скутеру Dio Z4, но тяжелее последнего на 10 килограммов.
Гибрид построен по параллельной схеме: электромотор вращает заднее колесо напрямую, а двигатель внутреннего сгорания (впрыск топлива, контролируемый электроникой, рабочий объём 50 кубических сантиметров), соединён с тем же колесом через автоматический клиноремённый вариатор.
При равномерном и неторопливом движении скутер использует только электропривод, а при интенсивном разгоне и на большой скорости – оба двигателя сразу.
При этом электроника автоматически подстраивает передаточное отношение вариатора так, чтобы обеспечивалось оптимальное взаимодействие бензинового движка и электромотора.
При торможении ДВС сразу выключается, а электромотор превращается в генератор и возвращает энергию в никель-водородный аккумулятор, который прячется в самом низу машины.
При остановке скутера бензиновый двигатель также не работает. С двигателем соединён генератор переменного тока, который играет и роль стартёра, автоматически запуская бензиновый двигатель с началом разгона.
Зарядка батареи идёт не только при торможении, но и на высокой скорости, пока работает ДВС.
Компания не сообщает точные характеристики скутера, но утверждает, что по сравнению с аналогичным по размерам Dio Z4 гибрид тратит в 1,6 раз меньше топлива, а выброс двуокиси углерода у новой машины – меньше собрата на 37%.
Honda заявляет, что гибридный скутер близок к серийному производству. Тут нужно заметить: выгода от приобретения гибридной техники сильно зависит от цены на топливо в том или ином регионе, ведь сами машины XXI века дороже чисто бензиновых аналогов.
Опыт западных стран, где продажи гибридных легковушек из той же Японии не первый год идут вверх, показывает, что покупателей таких машин заботит не только экономия топлива, но и, как ни странно это звучит для многих обывателей, альтруистическое понятие защиты природы.
Возможно, именно на таких сознательных водителей рассчитана вторая новинка японцев – Fuel Cell Scooter.
Этот скутер оснащён топливными элементами, разработанными самой Honda. Называется она Honda FC Stack. Точнее это – модификация экспериментальных автомобильных топливных элементов, переработанных для применения на компактном скутере.
Одно из достоинств новинки – способность спокойного старта и работы при температуре на улице до 20 градусов мороза.
Для топливных элементов это не так-то просто реализовать. Собственно, это один из многих камней преткновения, мешающих распространению новой технологии на транспорте.
В новых топливных элементах применены сразу несколько перспективных идей – металлические штампованные сепараторы с приваренными резиновыми ячейками, протонообменные электролит-мембраны на основе ароматических соединений и другие новинки.
Результат – более высокое отношение мощности, размеров и массы конструкции по сравнению с топливными элементами-предшественниками.
Машина была разработана на базе 125-кубового скутера, так называемого пригородного класса. Он крупнее и тяжелее собратьев. Однако и удобнее в дальних поездках.
В новом аппарате электропривод смонтирован внутри заднего качающегося рычага подвески, а в корпусе самого скутера разработчики расположили топливный элемент и его вспомогательные системы.
Учитывая, что даже при создании автомобилей на топливных элементах большой проблемой как раз является размещение этих самых элементов, утрамбовать такую систему в скутер… Инженерный подвиг, не иначе.
И зачем такие муки? Много ли людей ездят в душных городах на крупных скутерах? Думается, что даже в Японии – не так уж много.
Потому заявление компании, что разработка поможет сократить потребность людей в нефтяном топливе и сделает окружающую среду чище, представляется излишне оптимистичным.
Но вот что интересно: Honda была первой в мире компанией, выпустившей на массовый рынок легковушку на топливных элементах – FCX. Это было в декабре 2002 года.
FCX – это четырёхместный автомобиль, который нужно заправлять сжатым водородом.
Он хранится в баллоне ёмкостью 157 литров (давление 350 атмосфер). Этого хватает почти на 400 километров пробега.
Машина оснащена синхронным электромотором переменного тока мощностью 80 киловатт (109 лошадиных сил), а её максимальная скорость – 150 километров в час.
Электричество для автомобиля поставляет как раз топливный элемент (только пока — старого образца), а ещё её запас накапливается в суперконденсаторах.
И тут мы приходим к разгадке дифирамбов в адрес Fuel Cell Scooter.
Во второй половине этого, 2004 года, компания намерена выпустить на американский рынок (а в 2005-м – на рынок Японии) модернизированный FCX, оснащённый той самой новой системой топливных элементов FC Stack, так эффектно представленной публике в шкуре стильного мотороллера. И это уже серьёзно.
